北汽，离不开搭子

北汽集团的成绩接连出炉。

10月27日，北汽蓝谷率先披露Q3业绩，业绩显示，前三季度营业收入93.08亿元，同比增长63.1%；归属于母公司所有者的净利润亏损32.51亿元，较上年同期略微缩窄。

第三季度实现营业收入35.38亿元，同比增长58.81%；归属于母公司所有者的净利润亏损12.72亿元，同样较上年同期略有缩窄。

10月30日，北京汽车股份有限公司也交出了第三季度成绩单，前三季度营收1544.1亿元，归母净利润40.17亿元，去年同期为32.2亿元。

从Q3成绩面上来看，无论是北京汽车还是北汽蓝谷，成绩都不差，但背后都仍有客观压力缠身。北京汽车这边基本上还是困于自主品牌的老问题，北汽蓝谷则是营收虽在增长，但亏损依旧高企。

不过消息面上，在8月末北汽营收利润双增的喜报之下，一度大涨17.02%，北汽蓝谷则基于代工小米的“绯闻”以及同华为签署《全面业务深化合作协议》，九月末三天累计大涨24%，10月16日涨停。

穿过这场喧嚣，不妨把目光重新拉回近年来在二级市场一路下坡的北汽集团，一览其究竟成色几何。

北汽的“资产”

北汽集团的基本盘是什么？从乘用车到商用车，从合资到自主，从燃油到新能源，从内销到出口，在很多人看来，巨大的生态化盘子，是支撑整个北汽集团抗风险的核心所在。

可答案真的是如此吗？

虽然此次三季度经营业绩并未披露奔驰具体的营收几何，但今年上半年北汽营收990.47亿元，不出意料的是奔驰占比必然很大，但又有些出人意料的是，奔驰直接占了91.69%，贡献营收高达908.17亿元。

这并非特定时期的偶然。

2019-2022年同期，北京奔驰分别为北京汽车贡献收入778.07亿、749.2亿、880.59亿和814.74亿元，分别占总收入的88.32%、96.23%、97.44%和97.36%。

更加值得注意的则是毛利，根据财报，北京汽车2019-2023年的上半年毛利分别为：206.58亿、180.3亿、213.25亿、185.6亿和205.66亿元；而同期北京奔驰的毛利分别为：220.24亿、198.65亿、238.21亿、212.13亿和226.15亿元。

所以北汽的命脉，可以说是与奔驰牢牢绑定，看懂了奔驰，也就一定程度上看懂了北汽。

粮仓奔驰

在奔驰这边，首先成绩是可喜的，毕竟即便随着中国中高端新能源品牌爆发，北京奔驰的销量近几年都依然坚如磐石。

这就让我们看到了一个问题，即汽车行业的电气化浪潮之下，大众、丰田等昔日王者今天都已危机感重重，反而奔驰宝马两位老大哥，在一个个要吊打BBA的声音喊出后，销量却并未因此下滑，反而仍在上升。

为何会如此？

在谈擎说AI看来，这里面的核心原因离不开内燃机时代豪车市场的壁垒，即BBA的秩序一旦形成，后入者想要搅局往往只有两条路：

一是线性进攻，花费成倍增长的资源和成本换取微薄份额。

就像是雷克萨斯、路虎、林肯等二线豪华品牌，甚至捷尼赛思之流，作为后来者，线性攻伐的弊端就在于，当某个细分市场成型进入存量之后，往往就是一场零和游戏的开始。

比如帕萨特前些年的“A柱门”，很长一段时间里给车型带来了巨大的口碑伤害，但反观奔驰，“漏油门”、“断轴门”、“异响门”、“失速门”、“广告门”一堆负面的刀枪，其实都在很大程度上被其豪华品牌壁垒高度消化。

第二种打破BBA壁垒或者说秩序的方式则是非线性进攻，用一套全新秩序向其整个盘子发起挑战。

特斯拉以及理想等新势力今天走的无疑是第二条路，不过前文我们提到，今天北奔的销量仍在增长，宝马亦是如此，所以特斯拉们切走的到底是谁的蛋糕？

我们不妨进一步来看，以奔驰GLC为例，虽然整体销量并没有什么大问题，但相关数据显示，其在华一二线城市的销量近三年正在加速下滑，反而是三四五线城市的销量在逐步上升。

就像高线城市正逐步对汽车传统豪华定义不再买账，特斯拉们看似尚未攻破传统豪华品牌的肉身，但其实已在不断从内部侵蚀其壁垒。

而比起燃油车，今天奔驰更大的问题在于，豪华品牌的肉装壁垒，其实并无法丝滑过渡到电车身上，这点在竞争更加激烈的中国市场尤为明显。

梅赛德斯-奔驰于近期发布了2023年第三季度销量，数据显示，第三季度其全球汽车销量累计51.06万辆，其中电动车销量为6.16万，这个比例并不算差，但到了中国市场，显然就并非如此了。

乘联会数据显示，去年全年，奔驰EQ系列纯电动车累计销量仅有1.48万，今年1-5月，EQA、EQB、EQE累计零售量分别为1415辆、2324辆、2742辆。今年3月份，奔驰EQC甚至只卖出了68辆。

所以一方面，“以油养电”这件事上，奔驰基于其豪华调性，可持续性很可能远大于其他合资品牌。另一方面，奔驰在全球面的电动化过渡，卡顿程度也并非到了火烧眉毛。

这都将是面对时代技术变革背景时，奔驰手里尚有的底气。

但恰恰是这份底气，或许正在将北汽推到一团巨大的迷雾之中，毕竟就像民间那句话，每年奔驰给北汽赚的钱，总得被自主这货败个精光，有偏颇但不无道理。

所以说白了，奔驰可以离开北汽，但从今天的成绩来看，北汽短时间里显然很难离开奔驰。

那么在奔驰这间创收多年的粮仓之余，北汽尽快找到自己新的根系，就显得尤为迫切。

北汽如何“换根”？

这一点不仅在于北汽与奔驰相互之间依赖度的差异，更底层的，是时代的脚注。

把合资品牌长期作为成绩的基本盘，其实无可厚非，毕竟面对西方内燃机技术的百年优势，早期广汽、上汽、长安等等皆是如此，但汽车电动化的时代背景下，今天本土车企已经真正意义上站到了优势局里。

也因此，能否抓住机会对企业产品权重实现一场重构？对于今天我国的传统车企，尤其是合资车企们而言，就显得尤其重要。

大家在做的大抵也是如此，比如埃安，比如深蓝，比如智己。其实都是一个思路，跟往期完全切割，继而从下沉到大众，甚至到豪华进行一场革命式的上探。

北汽在这场战斗里最大的种子选手无疑是北京品牌，但这位选手似乎一直都没有支棱起来。

从销量来看，今天北汽自主的希望大致来自于两方面，一是燃油车SUV矩阵，二是新能源EU系列。

首先来看北汽的燃油车矩阵。

北京品牌最嵌入历史中的，莫过于其越野色彩浓厚的SUV系列，但一个肉眼可见的事实是，即便是硬派越野当道的今天，相较于长城这家爆款工厂，北汽似乎也已经很难跟上。

这与产品力不无关系，就比如从2013年上市至今已卖出超30万辆的台柱子BJ40，让人咋舌的是其搭载的HY4C20 2.0T发动机，其实来自长城研发，即便其自主研发的2.3TB237R发动机，也是与当年“氪金”萨博有着一段渊源。

这也就使得其月销时常在小千，但坦克300动辄破万不无道理。

从行业来看，传统车企自主品牌的燃油车退坡是一个常态，比如广汽传祺，长安等等，这无可厚非，毕竟在这个时代节点上继续在燃油车上加大换代研发投入，并不明智。

但问题在于，就像奔驰，对于很多企业来说，即便面前是电动化，但燃油车是一个没燃尽的火盆，“以油养电”再当几年现金牛，无疑是一笔很香的买卖。

反观北汽这边，这一个火盆，却似乎直到一个时代即将谢幕，也一直都没有熊熊燃烧过。

所以拿什么给新能源产品“发电”？

似乎也是因此，2018年借壳上市的北汽蓝谷，在得到资本市场输血后前来救场。

去年年末，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司和其子公司北京蓝谷极狐汽车科技有限公司，分别向北京新能源汽车股份有限公司增资，增资总额达到了55.01亿元。

天眼查APP信息显示，当前北汽蓝谷与极狐分别持有北汽新能源99.99%和0.01%的股份，虽然看似与北汽没什么关系，但其实北汽新能源的很多车型还是与北汽联合开发，并由北汽生产，往宏观了说都还是一家子的事情。

但问题在于，单纯的资金输入似乎还很难把北汽新能源这池水盘活。

首先就是销量，根据北汽蓝谷子公司9月产销快报，今年9月份北汽新能源销量仅有8325辆，基于主打的下沉性价比市场，这份成绩很难说是出色。

销量之余，北京汽车新能源汽今天更大的困境则是在于网约车含水量过高。

就比如北汽的EU系列，今年1-7月仅在网约车市场的斩获就约有两万台，占到了其同期车型全市场销量的超7成，更是占到了北汽新能源全产品销量的近半数。

所以总的来看，对于北汽而言，无论是北京奔驰在华电动化的后期隐患，还是自主品牌名不见经转，似乎都已经是其不得不正视的问题了。

也许北汽集团还有极狐这张牌，但这份成绩终将回馈到北汽蓝谷身上。

那么走离北汽，蓝谷，以及极狐，很大程度上就成了北汽集团寄予下一个时代期望的核心之一。今天左手是代工小米汽车的“绯闻”，右手是逐步坐实的加入华为智选车，一时间里使得北汽蓝谷涨停。

但在谈擎说AI看来，穿过短暂的喧嚣，蓝谷这位玩家面前，显然也并非一片坦途。

蓝谷，北汽找“搭子”的无限游戏

北汽集团的“原罪”是什么？在谈擎说AI看来，似乎就是脱离不掉一直以来的“搭子”模式。

抛开早年合资模式不谈，不妨聊聊自主这件事，就像一时间里完全无法与传祺、荣威、长安等抗衡的北京品牌，我们需要问的第一个问题是，北汽的自主，究竟自主在哪里？

燃油车时代，为了缓冲单一合资品牌作为现金牛的风险，不少合资车企都会选择从零做起，打造自己的独立品牌。

但北汽做了什么？从零做起？似乎不太像，他先是收购了萨博的部分技术和生产线，尝试给要打造的新品牌绅宝充点钱，氪金开局。

但高举萨博这面极具传奇色彩大旗的绅宝，发展确实让人难以恭维。

几年后，北汽自主的“自救”运动仍在继续，但氪金传统不能丢，他又收购了早在上世纪六十年代就倒闭的“德系非典型落魄贵族”宝沃品牌，试图进行一场“文艺复兴”。

今天的结果来看，北汽无疑是买下了一块烫手山芋，但从绅宝到宝沃，北汽似乎并没有因此吸收太多可以称得上是教训的东西，因为电气化时代的极狐，还是那么热衷于发扬北汽“拿来主义”的精神内核。

在谈到极狐品牌时，去年有一位行业内朋友向我们表示，“这一看就是北汽的亲儿子”，这位朋友的意思其实是，极狐非常像北汽“拿来主义”惯性下的产物之一。

从最开始的麦格纳制造技术，到哈曼影音系统，再到博世Pilot项目，制造，智舱，智驾，极狐的搭子生态严丝合缝。

但今天，从重度借力赋能的华为HI模式，再到设计、销售均由华为扛起大旗的智选模式。这时，似乎就已经不再是“搭子”那么简单了。

谈擎说AI曾在《华为智选车2.0：生态品牌背后的“乌托邦”》一文中详细阐述过余承东这些年的“造车”魔法，从Tier1到智选车模式，一路走下来，的的确确是成功大于失败。

就像此前的HI模式，是一个多少有些激进又保守的矛盾体。

一方面，对电动化决心和实力更强的选手们而言，就像长安、广汽都先后成为过HI模式的伙伴，但这种强技术输入的模式压力下，就像广汽浅浅合作便彻底退出，并直言“不会和华为再做一个新品牌”。

另一方面，比如电气化方面躺得比较平的北汽，华为只给到了Inside，Outside还是得靠自己，这就导致产品力虽有，销量却死活扳不动。

到了智选车模式，华为的路基本就走通了。

因为智选车模式的精髓就在于把客群市场定位找得足够精准，作为主机厂只需要懂造车，其他华为全都能给到，这无疑就给北汽等变革里的“躺平派”提供了救命式一条龙服务。

参与度极高，但又何妨呢？这个社会就是这样，会有考虑风骨的小康之家，也会有落魄者先求一个留得青山。

所以在极狐从销量顶不起来的HI模式走到智选车模式后，迎来一场欢呼是不难预测的。

毕竟就像赛力斯，在问界打响后，2022年营收341.05亿元，直接翻了大概一倍，今天更是直接成为不少投资人口中的妖股。

华为也许小赚，但对于一个电动化白热竞争中的微小力量而言，能起死回生，甚至搏一波出圈，自然不亏。

今天面对智选之后的极狐，面对蓝谷，我们也许已经很难单纯基于北汽的力量，来窥探其前路命运几何，但唯一可以确定的是，只要华为的智选生态能够转起来，庄家便永远能够稳抽台费。

至于客们，自是有输有赢罢了，对华为而言，是谁熙攘又何妨？

北汽集团似乎并不是一家对技术或者壁垒有着太多信奉的车企，在今天二级市场两开花的狂欢之后，其终归还是要正视面前的团团迷雾。