零跑汽车被“百亿血包”掏空了

原创首发 | 金角财经

作者 | 柯基的柯

又有国际汽车巨头“拥抱”国产新能源。

10月26日，零跑汽车宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权，这将使Stellantis集团成为零跑汽车的一个重要股东。据悉，Stellantis集团将在零跑汽车董事会拥有2个席位。

对于本次收购资金的使用，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明表示，15亿欧元的投资将在智能驾驶、未来潜在的技术研发上投入更多，同时在国内的网络拓展、全球化市场拓展上也会投入更多的资源。

以目前新能源汽车的竞争态势来看，零跑汽车的当务之急是要实现规模效应，从根本上现实“降本增效”，以往减配等略显“小气”的“抠”成本已经难有下探空间。

在国内市场严重内卷的情况下，零跑汽车将视野放至海外来扩大销量不失为破局之策，哪怕为此付出极大的代价。

避免成为“威马第二”

在得到海外资本的驰援之前，零跑的业绩并不理想。

根据零跑披露的2023年第三季度报告显示，第三季度实现营业收入56.555亿元，同比增长31.9%；单季度毛利率首度转正为1.2%。

不过，零跑汽车第三季经营亏损依旧，今年第三季度经营亏损为10.254亿元。累计交付44325辆，单车经营亏损为2.3万元。也就是说，零跑汽车目前处于“卖一辆，亏一辆”的状态。

在特斯拉在年初掀起价格战的时间节点上，零跑汽车曾选择逆势涨价，遭遇了销量“滑铁卢”。

1月份，零跑汽车只卖出了1139台，同比环比大跌均超8成，在新能源车企销量普遍大跌的背景下，零跑成为其中跌的最突出的车企；2月份销量虽有好转，但也只卖出了3100多台。

眼看着销量跌到谷底，零跑无奈祭出“降价”的大招。

3月1日，零跑汽车举办了2023新品发布会，会议的核心主题就是降价，零跑甚至喊出了“零跑不是追求油电同价，而是电车比油车价格更低”的口号。

零跑汽车虽然使出浑身解数，甚至以割肉为代价来“以价换量”，换来的仅仅是销量有所回暖，还不足以从根本上改变现状。

零跑汽车前三季度共计交付8.88万辆车，距离年初制定的20万辆交付目标相差甚远，除非零跑汽车出现足以撼动整个行业格局的大事件发生，否则完成年度目标几乎无望。

况且，即便零跑汽车完成了20万辆的年度目标也跳不出“卖一辆，亏一辆”的泥潭。

生产一辆汽车，伴随而来的成本可以分为浮动成本和固定成本。所谓规模效应，是指当销量不断增加时，每辆车要摊分的固定成本会越来越小，从而推高毛利率，使企业由此实现盈亏平衡甚至开始盈利。

至于新能源车企销量要达到什么级别才有规模效应，自媒体锦缎在文章《电动车的“36万辆奇点效应”》中测算过，这个数字大概是月销量在3万辆左右，也就是一年要达到36万辆。

业绩较为出众的新能源品牌均将目标设定在年销30万辆左右。华为消费者业务CEO余承东此前为AITO问界定下的年销售目标，就是30万辆；理想汽车董事长兼CEO李想最近在社交媒体称，他年初制定的2023年销售目标为30.6万辆，而大部分管理团队认为目标应该设在36万辆。

毕竟，零跑汽车所标榜的科技力一直备受外界质疑，通过创新实现“降本增效”难度颇高。

一直以来，零跑汽车对外宣传“全域自研”，这也被零跑视作区别于其他车企的“核心竞争力”。但从零跑汽车推出的产品技术来看，并没有为其带来超越其他车企的体验，也没有为其品牌打上鲜明的科技烙印。2019-2022年，零跑汽车在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年累计在研发上的支出仅为30亿元，还不如“蔚小理”一年在研发上砸下的钱。

以零跑自研的自动驾驶芯片凌芯01为例，算力只有8.4TOPS，相比于其他车企搭载的自动驾驶芯片，算力上存在明显差距，很难满足当下的竞争需求。

目前，新能源汽车的洗牌已经到来，陆续有品牌被淘汰出局。已有媒体坐实了威马汽车大楼搬空的消息，据全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车科技集团有限公司已经申请破产重整。

零跑汽车倘若持续亏损下去，无法通过规模效应和技术创新来实现降本增效，极有可能步威马后尘。

已经在国内卷不动了

零跑C11的增程版是其拳头产品，零跑汽车近70%的销量，都是由C11车系所贡献。

在3月1日的发布会上，零跑汽车把零跑C11的起售价从2022年的18.58万元降至14.98万元。零跑C11轴距长达2930mm，是一款大空间的B级车。同级别的车型一般要卖到20万以上。

降价的方式倒是立竿见影，4月份零跑汽车的销量飙升到了8000多台，5月份，零跑汽车已经重新回到月销万台的水平，到了6月份零跑以1.3万台的销量，创下历史新高。

就在零跑汽车可以喘一口气的时候，竞品同样采取降价手段来反制。

就在零跑汽车月销量冲高1.3万台的6月，长安旗下的深蓝汽车的年度重要产品深蓝S7上市。这是一款定位为中型的SUV，车身大小与零跑的C11相差无几，其中深蓝S7增程也将价格拉到了15万元以下，定价为14.99万元，超过业内大部人的预判。

可以说，深蓝S7几乎是一款与零跑C11贴脸竞争的车型。

除此之外，长城也在5月底上新了哈弗枭龙，搭载了长城最新研发出来的“四驱体验，两驱价格”Hi4混动技术，吉利也推出了银河L7等在同个价位竞争的产品。

虽然在三季度的最终销量上，零跑C11作为公司的拳头产品算是卷赢了竞品，但为了降低售价，零跑C11进行了大规模的减配。相比旧款同配置，新款在智能驾驶、全景天窗、电池类型等方面进行了缩水。

去年以来，零跑汽车就因部分月份的交付量与上险量存在较大差距，面临着销量“造假”的质疑。今年4月份零跑汽车济南融创茂零跑店店长张某公开质疑零跑汽车涉嫌销量造假，包括强迫经销商完成车辆上牌以套取国补等。

也就是说，零跑C11作为拳头产品已经被公司几近榨干，除非技术层面出现革命性突破，否则难有新的价格下探空间。

海外市场，自己说了不算

在国内已经卷无可卷的情况下，出海成为了一众新能源汽车品牌的共识。

在零跑汽车之前，已经有小鹏通过借助国际汽车巨头之力，快速实现新能源出海的布局。

7月26日晚间，大众集团宣布将向小鹏汽车投资约7亿美元，收购后者约4.99%的股权。双方将合作开发基于大众MEB平台的两款车型，新车型搭载小鹏XPILOT软件，将在2026年上市。随后，小鹏汽车携国际版 P7i、G9两款车型首次登录慕尼黑车展，并宣布了将于2024年进入德国市场及更多全球化战略规划。

相比小鹏的独立自主，零跑汽车是要被海外势力掣肘。

在本次交易中，Stellantis集团和零跑汽车双方计划以51:49的比例共同组建一家名为“零跑国际”的合资公司，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场进行出口、销售以及在当地制造零跑汽车产品的权利。有关合资公司新品牌和新车型方面的问题，零跑方面表示，未来合资公司不会发布新品牌，销售的都是零跑品牌车型。

51:49的比例意味着，Stellantis集团将扮演着零跑汽车“出海”的“话事人”角色。

对于零跑汽车而言，主控海外的新公司主导权已经不是重点，重点是可以卖出更多的汽车来跨过规模效应的临界点，从而给行业和投资人吃下“定心丸”，避免走上威马汽车的后尘。

如此迫于提升销量的心态，是Stellantis集团梦寐以求的标的。获得融资的零跑汽车，虽然暂时缓了一口气，但倘若要真正生存下去，还需要销量能达到获取规模效应的级别。

在国内已经严重内卷的情况下，出海又会遭遇各种形式的“卡脖子”。

相关法制与商业生态建设相对成熟的欧洲，都已经开始行动，至于印度、东南亚等欠发达地区的各种隐形深坑，更是数不胜数。

自欧盟于10月4日宣布开启对中国电动汽车的反补贴调查后，法国与意大利方面的表现非常积极，率先出台或拟出台相关政策，以削弱中国电动汽车在当地的竞争优势，从而达到保护当地汽车产业的目的。对于反补贴调查，中国商务部曾表达强烈不满，认为这是以“公平贸易”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影响。

因此，Stellantis集团在海外市场的成熟商业布局极具溢价空间，以15亿欧元的代价不仅获取零跑汽车约20%的股权，还拿到了两个集团的董事会席位以及整个海外市场的主导权。

朱江明在第三季度业绩电话会上强调，四季度的销量主要还是看C01和C11的销量表现，在慕尼黑车展上亮相的C10有望在年底之前在国内正式上市，C10将配有激光雷达和高阶智能辅助驾驶功能。同时优化渠道，选择优秀的经销商，并进行三、四线城市的全覆盖，明年争取月销量3万辆。

虽然海外业务还需时间来培育，但以目前的行业形势来看，零跑汽车正在以“割肉”的方式来快速推进，以达成月销量3万辆的目标。

参考资料：

蓝鲸财经 《Stellantis15亿欧元获零跑20%股权，大华转让所持股份实现退出》

时代周报 《零跑汽车三季度毛利率转正背后：卖一辆车仍亏2.3万元》

华尔街见闻 《“卷王”零跑》

略大参考 《零跑再亏22亿，跟比亚迪卷价格的代价有点贵》

金角财经 《零跑汽车，起死回生？》

金角财经 《蔚来们穷疯了：10天融了270亿，可还是不够》