据财新网，欧盟在10月初宣布对产自中国的纯电动汽车正式启动反补贴调查。由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。
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反补贴调查启动，欧洲担忧“回旋镖”
本报驻德国特约记者 青 木 本报记者 陈子帅
自欧盟4日宣布开启对中国电动汽车进行反补贴调查后，欧洲经济界担心此举或引发欧中贸易战。德国新闻电视台称，宝马方面已警告欧盟不要进一步对中国电动车征收惩罚性关税，认为此举可能会产生“回旋镖效应”。德国《经济周刊》批评称，有欧盟官员推测中国电动车凭借“巨额政府补贴”下的价格优势扭曲市场，却没有任何证据。2022年，中欧贸易额达到8473亿美元，如此紧密的经贸关系，最不应该的就是陷入一场贸易战。
宝马CFO的警告
德国《商报》称，欧盟要求在中国生产电动车的汽车制造商提供价格和成本的详细信息，以评估“政府对电动车行业的支持程度”。宝马首席财务官沃尔特·默特尔表示收到欧盟调查问卷。特斯拉也被波及，数据显示，今年前七个月，特斯拉在西欧销售约93700辆中国制造的电动车。
德媒称，欧盟将根据调查结果，评估对从中国进口的电动车征收反补贴关税来消除“不公平贸易行为的影响”。调查预计将在启动后的13个月内完成。临时反补贴税可在生效后九个月内征收，最终措施则将在调查启动后13个月内出台。
默特尔认为，如果欧盟实施惩罚性关税将“不会是正确的决定”。“如果欧盟的举动最终导致中国采取反制措施，可能会对我们的业务产生更大的影响，”默特尔警告称，历史表明，此类关税带来的后果将不止于单边关税，而是产生“像回旋镖一样的强烈后果”。
德国《焦点》周刊称，大众汽车也对这一调查提出批评。“我不相信惩罚性关税和进口限制，”大众汽车品牌负责人托马斯·谢弗表示，该公司并不认为中国电动车在欧洲市场的迅速发展是一种威胁。谢弗表示：“我们支持开放市场。”德国工商大会也对欧中“贸易战”风险表示担忧。
问题在欧洲
根据欧盟委员会的数据，中国电动汽车通常比欧盟制造的车型便宜20% 左右。然而，多位业内人士对记者表示，造成欧洲电动车售价高昂的原因很多是欧盟自身的政策所致。例如进入欧洲市场的电动车安装的电子设备越多，所需认证的要求就越复杂。运费、进口税和配送的费用也非常高昂。此外，用于广告和人工的费用也比中国高许多。
一些购买中国电动车的消费者也并不认为中国汽车拥有“廉价竞争力”。一位柏林司机告诉《环球时报》特约记者，他拥有的一辆中国品牌SUV在德国售价约3.8万欧元，而在中国的售价仅约合2.3万欧元。
“有观点认为，欧盟针对中国车的反补贴调查是政治作秀。”日本共同社6日的报道称，欧盟一方面出台推动电动车普及的环境政策，另一方面则对高性价比的中国产品可能占据市场感到焦虑和警惕，因而采取行动。此举也有为欧洲车商研发降低成本的技术“拖延时间”的一面。
共同社称，中国今年1至6月汽车出口同比增长75.7%至约214万辆，超过日本成为全球冠军。带来这一飞跃的原因是中企能推出在设计、价格和性能等各方面综合实力出色的高性价比产品。据美国评级机构穆迪分析，中国汽车出口将在2023年超日本，成为全球第一大汽车出口国。
“相互赋能才是发展之道”
行业数据显示，过去两三年，中国电动车在欧盟市场的份额从不足1%增至8%，预计到2025年将增至15%。中国汽车工程学会名誉理事长付于武8日对《环球时报》记者表示，中国在汽车产业的智能和电动化赛道上占据领先位置，这是很多欧洲老牌车企所不能接受的。欧盟之所以将本土企业也纳入调查范围内，是为了让这场调查表面上显得符合逻辑、说得通。
德国《焦点》周刊认为，中国很早就聚焦于电动车产业，并且致力于将其发展成为自身优势。非政府组织“交通与环境”负责人威廉·托茨对《慕尼黑水星报》批评欧洲汽车行业缺少投资，并且充满傲慢和短视。他警告，欧盟的反补贴调查可能会引发“一系列升级和报复措施”。更多的专家担心欧洲汽车工业会成为政策的牺牲品，该行业约30%至40%的产品销往中国市场。
付于武表示，全球汽车产业朝着智能电动化转型是大势所趋，欧盟针对中国车企的不友好政策阻挡不了中国车企进入全球市场的势头。欧洲汽车如果想维持曾经的影响力，要做到以下几点：首先，对产业变革要有更清晰认知；其次，在“软件定义汽车”时代，要培养和吸纳更多软件人才；最后，要寻求跨国界、跨产业、跨学科的协同合作，欧中车企过去有诸多成功合作的案例，互相赋能才是更长久的发展之道。▲
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