特斯拉的“大空头”,是马斯克那张嘴

特斯拉的“大空头”,是马斯克那张嘴

日售5000台的特斯拉,仍然低于外界预期。

撰文 | 刘星志

编辑 | 王靖

发起“价格战”近一年后,特斯拉今年三季度多项业绩指标大幅下滑,低于外界预期。

美东时间10月18日,特斯拉公布第三季度业绩。今年三季度,特斯拉营收233.5亿美元,分析师预期为240.6亿美元;毛利率17.9%,分析师预期分析师预期18%;GAAP口径下净利润为18.53亿美元,同比下滑44%,市场预期则为22.31亿美元;调整后每股收益为0.66美元,同比下滑37%,分析师预期为0.74美元。

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由于三季度净利润远低于预期,外界开始担忧特斯拉的盈利能力,截至10月18日美股收盘,特斯拉报收242.68美元,下跌4.78%。

乏力的业绩只是股价下跌的导火索,真正点燃它的,是埃隆·马斯克。

在盘后的业绩会上,马斯克化身特斯拉“空头”,发表了诸多悲观言论。他说“我们用Cybertruck挖了自己的坟墓”“经济可能会受到世界各地持续战争的影响”。

发出这些言论后,特斯拉股价盘后继续跳水,截至发稿,特斯拉股价232.4美元,盘后交易中再度下跌4.24%。

但在坏消息的密集轰炸中,马斯克和管理层也释放了一些利好消息。

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首先,虽然产能仍不乐观,但Cybertruck终于“定档”——特斯拉预计该车将于11月30日开始交付;其次,万众瞩目的墨西哥超级工厂预计在2024年破土动工。这些利好的落地,将支撑特斯拉在3-5年内的中长期增长。

此外,即便交付量环比下降,过去一个季度仍是特斯拉交付量第二高的季度。今年三季度,特斯拉交付435059辆新车,平均每天交付4780台。

业绩会上,特斯拉管理层重申了180万辆的全年交付目标,分析师估计交付量在182万辆左右,这意味着四季度,特斯拉需要开足马力,交付近50万辆新车,日均交付近5500辆。

也就是说,尽管不达预期、增长放缓,相对于比亚迪等车企的相对优势在缩小,但特斯拉仍稳稳占据电动汽车头部地位。正如马斯克所说,“即使大船在风暴中也会遇到挑战”。

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第三季度,特斯拉各项业绩指标均明显下滑。

尽管因产线升级改造造成工厂停工,华尔街已经下调对特斯拉三季度交付量、盈利等指标的预期,但特斯拉交出的成绩仍跌破了外界本就不乐观的预期。

本月早些时候,特斯拉报告称,今年三季度公司共交付了435059辆汽车,比外界预期低20000辆。

排除监管信贷的影响,三季度特斯拉汽车业务的毛利率降至16.3%,低于大多数分析师预期的17%,比去年同期的26.8%低了10.3%。

受低迷的交付和毛利拖累,今年三季度特斯拉营收同比增长仅9%,是2020年以来最低水平;净利润18.5亿元,同比下降44%。

低迷的业绩下,悲观情绪开始蔓延,此前看多特斯拉的韦德布什证券分析师丹·艾夫斯 表示:“对于特斯拉来说,显然不是一个玫瑰和彩虹的季度,因为该公司在大多数指标上都表现不佳。”

对于特斯拉来说,三季度是一个疲软的季度,从这一季度开始,特斯拉正进入一个阶段性的调整期。“我们在第三季度实施了必要的升级,以进一步降低单位成本。我们仍然相信,行业领导者需要成为成本领导者,”特斯拉表示。

特斯拉的盈利下降不难理解。

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Tesla Model 3

一方面,为了保证新款Model 3和Cybertruck的交付,部分工厂产线在三季度停工,进行升级改造。X上的Cybertruck账户表示,特斯拉将于11月30日在美国德州Giga超级工厂举办Cybertruck的交付活动,Cybertruck目前正处于“试生产”阶段,德州工厂每年可生产125000辆。

同时,特斯拉还在持续不断削减成本。三季度特斯拉单车销售成本下降至约37500美元。“虽然新工厂的生产成本仍高于老工厂,但我们已在第三季度实施了必要的升级,以进一步降低单位成本。”特斯拉表示。

另一方面,在控制成本,并为交付新款车做准备的同时,特斯拉仍在不断降价,以提振需求,持续降价使得毛利率、利润率等指标承压。

此外,虽然收入增速下滑至9%,但特斯拉的研发投入仍保持激进。本季度特斯拉研发费用为11.6亿美元,比去年同期的7.33亿美元增长了58%。特斯拉表示:“我们的人工智能训练计算规模增加了一倍以上,以适应我们不断增长的数据集以及我们的 Optimus 机器人项目。”

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特斯拉究竟是一家科技公司还是汽车公司?这是市场长期争论不休的问题。这个问题的答案决定特斯拉的未来愿景,并反映在公司当下的估值上。

长期来看,自动驾驶和能源是这家公司科技的一面,但这些方面的投入依赖于当下汽车业务的发展,因此市场更关注交付量、毛利率等衡量传统汽车公司指标的变动。

正如马斯克所言,特斯拉如今已经是一艘大船,且身处一个周期性行业,因此自身业绩不可避免会受到外部性因素影响。

实际上,从年初开启“价格战”起,马斯克就对宏观经济持悲观态度,并通过削减成本、降价等方式未雨绸缪。

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马斯克

“我担心我们所处的高利率环境”,马斯克说,“对于绝大多数人来说,买车就是每月还款,这一点我再强调也不为过。”“如果利率居高不下或者更高,人们购买汽车就会变得更加困难。”

地缘冲突进一步加剧了马斯克这一担忧。“经济可能会受到世界各地持续战争的影响,”马斯克说,“对于正在发生战争的消费者来说,购买新车并不是首要考虑的事情。”特斯拉新首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾也警告称,正在进行的战争“影响情绪”。

宏观经济方面的不利因素外,价格战中竞争对手的步步紧逼也让市场感到担忧。

据乘联会数据,今年9月,特斯拉中国工厂交付了74073辆电动汽车,同比下降10.9%。相比之下,比亚迪今年三季度乘用车销量82.21万辆,纯电动车销量43.16万辆,已经逼近特斯拉全球三季度交付量,盈利也有望突破百亿元人民币,同比接近翻倍。

尽管有工厂停产升级等客观因素,管理层也在财报电话会上重申了全年180万辆交付目标,但外界担忧这是否是特斯拉增长放缓,竞争力下降的开始。

过去一个月,特斯拉主力车型Model 3、Model Y新款相继上市,前者在外观、功能上有所升级,但价格也大幅上涨2.8万元;后者则在外观功能上几乎没有改变,价格也没有调整,特斯拉因此被诟病“挤牙膏”。

年初开启价格战时,特斯拉还被称作“新势力杀手”,但随着国内车企在价格战上的加码,特斯拉已经成为部分新势力的“靶子”。小鹏G6、极氪001等,在价格上与Model Y几乎持平或更低,而在产品力、本土化上做的更好的国产品牌新品,都在蚕食特斯拉的蛋糕。到明年,随着小米等新厂商加入,国内汽车市场竞争将更加激烈,特斯拉销售或将持续承压。

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当然,宏观经济下行周期总有尽头,而只要新能源仍是趋势,特斯拉就能从传统车企手上夺得源源不断的订单。换言之,特斯拉相对其他新能源车企的相对优势在缩小,但其头部地位短期内并不会被动摇。

因此,相比这些外界因素的直接影响,市场更担心内外部因素对特斯拉自身节奏的影响。

财报电话会上,马斯克透露,Cybertruck需求非常强劲,订单量超100万,但他同时警告投资者说,鉴于Cybertruck与之前生产的卡车有很大不同,特斯拉还需要一段时间才能在Cybertruck上赚钱。“所以我只是想降低对Cybertruck的期望。这是一个很棒的产品,但从财务角度来看,我不知道需要一年到 18 个月的时间,它才能成为一个重要的正现金流贡献者。我希望有某种方法可以改变这种情况,但这是我最好的猜测。”

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按照最初的规划,Cybertruck本该在两年前量产,但随后屡次跳票,在今年年底终于开启交付后,Cybertruck还将经历至少一年半的产能爬坡。

根据马斯克的一贯作风,18个月完成产能爬坡对于Cybertruck项目员工来说,可能是一个几乎不可能完成的任务,实际时间可能会更长,连马斯克自己也说,“我们用Cybertruck给自己挖了坟墓。”

此外,财报电话会上马斯克透露,墨西哥超级工厂将于2024年动工,这意味着该工厂最快在2025年才能投产。此前外界对这一工厂最乐观的预期是复制上海工厂的建设周期,在一年内建成投产。

墨西哥工厂的延期,意味着传闻中的廉价特斯拉发布也将推迟。财报电话会上,当被问及是否可以透露特斯拉下一辆车的上市时间时,马斯克表示“现在不行”。

当然,好消息是,特斯拉有足够的经验教训应对Cybertruck的“产能地狱”,现有车型的热销也让特斯拉在Cybertruck项目上有足够的转圜余地。

至于墨西哥工厂和其他超级工厂的投资计划,马斯克表示:“在我们全力投入墨西哥工厂之前, 我们希望了解一下全球经济的情况,如果利率开始下降,我们就会加速。”

某种程度上来说,特斯拉目前是在经济不确定性面前主动“降速”,财报电话会上,马斯克和塔内贾都强调,特斯拉将继续“坚定不移地追求 2024 年进一步降低成本”,无论是工程还是工厂运营。

显然,降低成本是目前马斯克待办清单上的置顶任务,大部分分析师据此估计,特斯拉将继续降价。此外,特斯拉还在为FSD许可以及充电网络合作而奔走,加拿大皇家银行表示,这些举措会让特斯拉成为一级供应商,这将扭转特斯拉股价的下跌趋势。

当下和未来几个季度,特斯拉或将延续目前趋势,通过成本控制和延缓投资等保守举措来为最坏的情况做准备,同时推进公司的长期战略。一旦马斯克嗅到宏观经济触底的信号,特斯拉或将迅速重回激进扩张轨道。

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