专访首都机场集团商务航空管理公司总经理李义勇：商务航空有序及理性恢复，运力供应有待提升

每经记者 杨卉    实习生 黄灿    每经编辑 陈俊杰    

作为通用航空的细分业态之一，商务航空目前复苏情况如何？消费风向是否有变？当下最大挑战是什么？带着上述问题，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）在服贸会第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会（ASRIF）期间对首都机场集团商务航空管理公司（以下简称“首商航”）总经理李义勇进行了专访。

李义勇介绍，整体来看，商务航空恢复情况超出预期，目前基本恢复至疫情前70%至80%。以首商航为例，截至今年上半年已恢复至2019年同期的80%左右，预计全年将在北京（首都机场及大兴机场）完成6000架次左右的商务航空保障。

从消费风向来看，一方面，疫情在一定程度上削弱了出行需求，另一方面，包机出行增长明显，成为复苏的重要助力。不过，在各方面因素影响下，目前飞机绝对数量有所减少，其中国内运营的公务机数量较此前减少近三分之一；拥有包机运行资质，可供经营的飞机数量也相对偏少，运力供应不足成为当下行业面临的最大挑战。

包机飞行供需矛盾明显

NBD：通常来说，商务航空的目标客群是哪类消费群体？疫情对消费倾向和意愿的影响如何？

李义勇：目前商务航空主要客群包括企业家、金融从业者、文艺界及演艺界名人等。随着近年来新兴产业和经济的发展，来自互联网、初创公司的客户群体增速迅猛，地产客户流失相对较多。

疫情对商务航空的冲击确实较大，消费意愿有所下降。但后疫情时代，商务航空客群的出行习惯较此前有明显变化，疫情前以个人使用为主，疫情后个人飞行及私人使用有所减少，但包机出行需求有明显增加。

另外，在疫情冲击下部分飞机长期停飞，企业在飞机保养及维护等方面投入较大，确实存在部分企业经营困难的情况。不过这种情况主要还是飞机持有人或运营人的自身经营出现了问题。目前来看，行业面临的最大挑战是包机飞行供需矛盾明显，需求增长快但运力供给不足。

NBD：哪些因素导致了运力不足？目前商务航空整体复苏情况怎么样？

李义勇：运力不足主要受两方面因素影响。一是多方因素影响下飞机的绝对数量有所减少，其中国内运营的公务机数量减少了将近三分之一；此外，拥有包机运行资质，可供经营的飞机数量相对偏少，导致了运力供应不足。

整体恢复情况是超出预期的，目前基本恢复至疫情前70%至80%。今年上半年的平均数据要高于七、八月数据。以首商航为例，作为国内最早从事公务机保障的地面保障单位，首商航在首都机场的航班起降量一直居国内首位。截至今年上半年，已恢复至2019年同期的80%左右，全年预计将在北京（首都机场及大兴机场）完成6000架次左右的商务航空保障。

NBD：与国际业务相比，国内商务航空市场发展有何不同？从国内市场看，刚刚过去的暑假，以及即将到来的“十一”带动效应如何？下半年会有小高峰出现吗？

李义勇：国外和国内市场差异还是比较大的。从整体运量来看，据统计，国内飞行公务机大约只占全球的1%，国内市场仍有很大提升空间。在运营的公务机机型方面，国内多以大机型或超大机型为主，国外中小机型相对较多。此外，在机场使用方面，国内由于飞机机型较大，大多使用运输机场；国外使用通用机场起降的数量较多，此外还有私人机场。

至于假期效应，这点商务航空和运输航空差异很大。对于运输航空来说，假期和暑假是出行高峰，但公务机的使用目前仍是以工作和商务活动出行为主，因此假期反而是低峰期。另外，商务航空复苏确实超出预期，但也没有出现“报复性”增长，处于有序及理性复苏阶段。

双枢纽定位“两场”并重 差异化经营错位发展

NBD：目前首商航在大兴机场的布局如何？从国内整体发展趋势来看，“一市两场”已经来临，对商务航空及民航业有哪些机遇及挑战？

李义勇：首商航是今年5月起开始在大兴机场运营，主要围绕三方面开展业务：围绕航空器的全生命周期服务，例如维修、定检、航材供应、飞机销售等业务；围绕航班的全流程保障服务，例如航班进出港、地面保障操作、停场、贵宾室服务、地面延伸服务等业务；围绕FBO商业资源的市场化经营服务，例如餐饮零售、免税业务、各类展会、培训及航空科普教研活动等。

目前国内拥有“一市两场”资源的城市有三个，北京、上海及成都。其中，从民航局对两个机场的总体定位来看，只有北京两场是定位为双枢纽。作为在北京两场运营的商务航空公司，我们对两场业务运营的规划是“错位发展、适度竞争、协同发力、两翼齐飞”。

目前首商航对两场定位的差异化主要体现在，首都机场定位为立足北京，服务首都，侧重政务航班、重要商务航班及快进快出航班，未来发展的重点是提质，通过提高服务质量来提升飞行性价比。而大兴机场资源丰富，定位是依托雄安、辐射京津冀，主要服务于私人飞行、商务包机，同时大力发展低空飞行业务，未来发展的重点是上量，同时开展商业资源的多元化经营。

NBD：两场之下，消费者意愿如何？地面服务、交通等基础设施是否会影响消费倾向？

李义勇：影响一定程度上是有的。根据以往经验，商务航空的客户并非价格敏感型，而是对时间及服务较为敏感。开启大兴机场运营后，考虑到距离等因素，我们做了一些促销活动，但对航班的拉动作用并未达到预期效果。未来，我们计划采取两场价格、资源、政策的联动综合措施，来促进首都机场提质、大兴机场上量，更重要的是创造市场增量，让客户有更多选择，让资源释放更大价值。

从消费意愿的角度出发，商务航空是通用航空的形式之一，介于运输航空及通用航空之间。由于定位不同，未来实现商务航空消费大众化的目标还非常遥远，但我们正在努力推动商务航空从小众化服务向公众化服务转型，大力推动包机业务发展，改变社会对于商务航空和公务机的传统认知，让大家看到商务航空不是高消费，公务机也不是奢侈品，公务机就是一种交通工具，是时间机器，只要有需求的人群就能够享受到相应的专业化、市场化、便捷化服务。

NBD：最近一些国内企业研发出了很多小型飞行器，部分还可以载人，您如何看待这类新兴产品？

李义勇：中国航空业的发展可能确实需要弯道超车，这些产品也许恰恰是弯道超车的可能性之一。当下无论是传统的涡轮螺旋桨还是涡喷小型机，国外都已很成熟，但在国内应用相对较少。未来小型飞行器要发展，还是需要支线机场及通用机场的配合，搭建配套设施，给中小型航空器起降提供适宜的机场或地面服务站。

NBD：面对国内消费者对商务航空普遍认知不高的现状，有哪些可行的宣传方式？相应产品该怎样改进？

李义勇：还是要让大家多看多体验，供给方也需要加大宣传力度，让潜在客群意识到，公务机不是少数人才能享有的服务。另外也要注重“从娃娃抓起”，培养孩子们从小对航空、对飞行的兴趣和热爱，例如组织开展航空知识展览、机场和航空器参观体验、航空主题活动、航空知识和技能竞赛等活动，培养有一定基础的爱好者成长为公务机及民航各细分领域的人才，做好战略人才储备。从产品设计的角度，可以提供模拟飞行训练、航空知识研学、专业航展等，也可绑定航空主题音乐会等文化艺术产品，以及利用机场航空资源开展相关交流会、研讨会等。