胡泳：机器人出租车上路，与监管、市场会发生怎样的碰撞？

来源：中欧商业评论

撰文 |胡泳   北京大学新闻与传播学院教授

                 信息社会50人论坛成员

责编 | 郝庆谦

自动驾驶行业的

一个巨大里程碑

在旧金山的一些社区，在夜间的某些时段，路上似乎有十分之一的汽车，方向盘后面没有司机在驾驶。

它们不是实验测试车辆，也不是有人在进行某种演练。旧金山许多幽灵般的无人驾驶汽车都是商业机器人出租车，直接与出租车、Uber 和 Lyft以及公共交通竞争。它们是城市交通系统的真实组成部分，尽管仍然处于边缘地带。运营此类服务的公司Cruise（通用汽车子公司）和 Waymo（谷歌子公司）不仅将在未来几个月内继续在旧金山扩展业务，而且已经准备在奥斯汀、凤凰城甚至洛杉矶大展身手。

这是因为，8 月 10 日，加州公用事业委员会（California Public Utilities Commission）为Cruise和Waymo带来了一场它们期盼已久的胜利，允许两家公司在旧金山全时段运营并收取车费。

Cruise将这一时刻描述为“历史性的行业里程碑”，并预测说，到 2025 年，其年收入将达到 10 亿美元。Waymo联合首席执行官Tekedra Mawakana则在当天的声明中表示：“今天的许可标志着我们在旧金山商业运营的真正开始。”

首先，该决定基本上授予了机器人出租车在旧金山无限扩张的能力，可以穿越城市的各个角落，全时段行驶并收取费用，基本上就像出租车一样。Cruise和Waymo将成为本地公司Uber和Lyft的竞争对手，提供类似的应用程序召唤的乘车服务。

旧金山不仅是一个重要的科技中心，而且拥有数百辆自动驾驶汽车，是最大的实验汽车测试实验室。两家公司表示，在密集的城市环境中进行实际测试对于完善自动驾驶技术至关重要。人们喜欢说旧金山是机器人出租车革命的中心，现在，经过多年的发展，自动驾驶汽车开始在旧金山获得真正的牵引力。

在旧金山实现24/7自动驾驶服务是一个很大的突破，因为机器人出租车的服务范围也即是其总的潜在市场（total addressable market），这是企业财务中的一个术语，通常描述一家公司可能获得多少收入。如果自动驾驶服务无法做到每天24小时运营，那么该服务的潜在市场总量实际上就会减少。

其次，经过多年的虚假宣传，自动驾驶终于实现了。早在 2010 年代，一些人就认为大部分出行都会使用自动驾驶汽车。然而，无人驾驶汽车服务在十多年前开始发展时，一直未能兑现改变交通运输的承诺。这些服务因技术故障、安全担忧和引人注目的车辆事故而陷入困境。

2017年由汽车制造商福特和大众投资10亿美元支持的自动驾驶科技初创公司 Argo AI在2022年年底宣布关闭。Uber在 2018 年发生了一辆自动驾驶汽车撞死一名行人的灾难性事件，2021年它以40亿美元的价格卖掉了自己新生的自动驾驶项目。而现在，Uber宣布将从凤凰城市场开始，在其应用程序中增加 Waymo服务。

预计Cruise和Waymo两家领先的机器人出租车公司会快速将商业服务扩展到全美各地城市。第三家公司，亚马逊旗下的 Zoox正在迎头赶上。在2023 年的 CES大展开幕之际，现代汽车大力推广的Ioniq 5机器人出租车，计划于2023 年底在拉斯维加斯投入运营。随着这些公司在试点城市积累经验，并利用所获知识扩展到其他城市，自动驾驶技术从永远的“六个月后”发展到今年将可以为大量乘客提供机器人司机。

实际上，自动驾驶最困难的部分就是达到这一点。一旦自动驾驶汽车能够自行在一两个主要城市行驶，扩展到更多城市就不再是技术问题，而更多地成为车辆供应问题。而随着供应稳定上线，下一步就是遍地开花。在可预见的未来，每年将持续至少10倍的增长。

Cruise和Waymo都发现它们的技术能够很好地适应不同城市，而无需从头开始训练。在调整了一些内在于城市的特征（例如交通信号灯的形状或交通圈的性质）之后，机器人出租车可以相当快地在新城市中穿行。

第三，接收付费是开发可持续商业模式的关键一步，解决这一难题将确保世界各地的人们能够更快地感受到自动驾驶技术的好处。某种意义上，建立正确的商业模式至关重要，甚至比技术更难。

如何付费取决于不同的公司，但定价模式会有一个基本费用，还会有每英里、每次使用时长的成本。根据一些实测，Waymo的乘车价格很实惠，与 Uber 的价格差不多。这样的话，Waymo将需要数年甚至数十年的时间才能收回在其服务上投资的数十亿美元。

麦肯锡估计，过去10年中，自动驾驶领域投资超过1000亿美元。即便如此，自动驾驶服务在财务上是否可持续，仍然是一个谜团。

首先，虽然号称自动，但在幕后仍然存在人的需求。自动化改变了所需的劳动力类型，但并没有消除对劳动力的需求。机器人出租车服务将需要客户支持代表、车队运营商来监控汽车的位置，工程师来解决车辆遇到的具体问题，以及维修人员在需要时对汽车进行物理救援以及清洁和充电。

例如，虽然没有司机，但使用Waymo乘车，每一次都会得到 Waymo站点工作人员的支持，如果汽车遇到麻烦，可以召唤他们。

其次，出租车空车的时间很多。虽然“司机”在这段时间内毋需付酬，但那些在自动驾驶出租车经济模型中从事后台工作的人仍然需要得到报酬。如果缺少规模，能不能挣出这笔钱就是个未知数。

面临这种情况，自动驾驶技术公司仍有信心能够扩大规模并实现盈利。Cruise 正在押注于名为 Origin 的新型专用车辆。它是一款自动客运交通工具，没有方向盘，也没有驾驶员空间，但可容纳 6名乘客，预计很快就会投入生产，今年晚些时候将在美国和迪拜用于网约车服务。Waymo有一款类似的车辆，名为 Zeekr。

由于Origin 将在通用汽车位于密歇根州的专用电动汽车组装工厂进行批量生产，因此不仅生产成本将低得多，而且车辆设计还将为拼车提供机会。这将最大限度地提高每辆车的利用率，并提供大规模的、廉价的乘车服务能力。

重新定义

城市出行方式

Waymo的应用程序Waymo One在外观和功能上都与 Uber 无异。在旧金山，用户输入目的地，就能得到预计的等待时间。输入请求后，该公司就会从其在全市运营的 250 辆白色捷豹汽车中调度车辆。这些汽车价格昂贵，配备了高科技传感器和摄像头，价值高达 20 万美元。

捷豹出租车？没错，Waymo的机器人出租车给人一种奢华的感觉。你上了车，一个女声说：“这种体验可能会让人感觉很未来。乘坐过程中请不要触摸方向盘或踏板。如有任何疑问，您可以在 Waymo 应用程序中找到相关信息，比如我们如何保证汽车的安全或清洁。”你会看到车轮在动，车身在转，踏板在踩，但前面没有任何驾驶员。

就乘车体验而言，自动驾驶汽车有很多值得喜欢的地方。它们的应用程序立即接受乘车请求（假定服务有足够的供应）。它们的移动小屋感觉很私密（尽管布满了摄像头）。而且，对于社恐乘客来说，在小费、谈话、气氛或音乐方面不会产生任何尴尬。一切都由打车者自行决定。

从安全角度看，两家公司都声称，数据显示它们的汽车比人类驾驶员更好。Cruise发言人表示，在旧金山的首百万英里无人驾驶里程中，其机器人出租车发生的碰撞事故比典型的人类网约车司机减少了53%，有重大伤害风险的碰撞事故减少了73%。Cruise并未公布足够详细的数据，因此无法评估其关于安全性的说法。如果这些数据更加透明，也许会让人觉得可信，但也很可能只是营销上的吹嘘。不过，根据两家公司的报告和美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）收集的数据，Cruise和Waymo都未报告其汽车发生过致命车祸。

虽然如此，有关机器人出租车的负面新闻还是源源不断。例如，一个常见的现象是“意外停车”。人们看到，当风将一个废弃的塑料袋吹过挡风玻璃时，一辆机器人出租车猛踩刹车并突然停下来。这是因为，当机器人出租车感到困惑时，它们就会停下来。因此，在使用这种尚不成熟的自动化技术时，需要在车辆周围留出一些额外的空间。

机器人的问题在于无法随机应变。不论技术如何发展，预计它们有时仍然会对人类驾驶员认为显而易见的事情感到困惑，并且偶尔会做一些看似愚蠢的事情，因为常识不是技术的一部分。比如，旧金山官员担心，由于许多机器人出租车在等待乘客时并排停车，缺乏对停车地点和停车时间的情境意识，交通可能会因此变得更加糟糕。

出租车和网约车司机的共识是，自动驾驶汽车的行为与刚开始学习驾驶汽车的青少年没有什么不同——困惑、犹豫、缓慢且不确定道路规则。越来越多的关于机器人出租车干扰紧急救援人员、公共交通、建筑施工等的报道令城市官员感到震惊，比如一辆自动驾驶汽车卡在了建筑工地潮湿的混凝土中，另一辆撞上了正在执行紧急任务的消防车，还有一辆撞死了一只小狗。尤其是 Cruise 的无人驾驶汽车，出现了莫名其妙地停在路中间、长时间阻塞交通的惊人趋势。在类似事件在社交媒体上广泛流传之后，加州机动车管理局下令 Cruise 将其旧金山运营车辆削减一半。Cruise有400辆车，现在白天只能运营50辆，夜间运营150辆。

当然，这些都是孤立事件。问题是这些孤立事件在什么时候会加剧危险，在多大程度上损害了城市的优先事项或流动性以及交通流量。这就需要将自动驾驶汽车的数据与人类驾驶员的数据进行比较。但这种比较是困难的，因为很少有类似的数据集。

自动驾驶技术公司的辩词是，在旧金山，没有人被自动驾驶汽车严重伤害或撞死，而每年都有许多人被人类驾驶的汽车撞死。与美国其他地区一样，旧金山的行人死亡人数逐年上升。根据该市数据，2017年有20名行人被司机撞死，2022年有39名行人被司机撞死。

看上去机器人驾驶员在安全方面取得了胜利，不过现在断言还为时过早。两家公司的里程数都没有超过几百万英里，可能需要与人类驾驶员比赛至少1亿英里甚至更多，才能确切知道结果如何。你不能在马拉松刚开始跑时就宣布自己胜利。

然而，不管数据如何，作为消费者，一旦进入车内，你感受到的是一辆非常谨慎的汽车，不分心，不醉酒，不胡乱超车，转弯和停车都很轻松。你可以看手机和工作而不会感到恶心。如果你不系安全带，Cruise 汽车将无法启动，Waymo支持人员会给你打电话。这些汽车的使用可以由设计它们的公司密切监控；如果天气恶劣或出现其他问题，可以立即将它们从道路上拉下来。总之，你在车内呆的时间越多，监管机构试图阻止它们的失败可能性就越明显。这些车辆被编程为遵守交通法规并自动限速，这一事实使搭乘它们感觉起来比道路上的大部分车都更安全。

尽管自动驾驶有巨大的进步，但值得注意的是，它的快速扩张并没有引起更多人的注意。人们的热情低迷可能是由于 2010 年代中期，自动驾驶系统承诺了一切，但几乎什么也没兑现。而现在，随着这项技术站稳脚跟，公司正在学习如何部署它，更多更合适的汽车也即将下线。很快，也许是非常快，人们就无法将目光从机器人出租车上移开。

也正因此，我们不得不对公众有关机器人出租车的讨论缺乏紧迫感而感到震惊。大多数人，包括大权在握的决策者，都没有意识到这个行业的发展速度有多快，或者近期产生的劳动力和其他社会影响有多严重。

技术、监管与市场需求

会发生怎样的碰撞？

随着自动驾驶技术的推出，部分Uber、Lyft驾驶员和送货司机可能会失去工作或收入机会。旧金山的出租车司机们一直在积极抗议机器人出租车的快速扩张，而 Uber和Lyft的司机们相比之下则更加沉默寡言：他们的工作更加短暂，且大多是兼职，被归类为独立承包商。即使是那些全职司机，也长期抱怨在这些平台上受到剥削，从而降低了他们对这份工作的热情。

另一方面，他们的实际雇主Uber和Lyft已经与 Waymo、Motional、Aurora（用于货运卡车）和 Cartken 等多家自动驾驶汽车公司结盟，以确保在无人驾驶汽车成为现实时，它们不会落在后面。

Cruise和Waymo所获的在几乎整个旧金山提供全天商业机器人出租车服务的授权，会立即对该市的出租车和网约车司机产生相当大的经济影响，而且可能对网约车的影响更大。因为机器人出租车会吸引更年轻、更精通技术的乘客，而这些乘客往往经常光顾网约车。在两家公司开展运营的其他城市也将如此。职业司机自动化的前景不再是理论上的，在不久的将来，这是一种非常现实的可能性。是否应该保护司机免遭流离失所，或者在他们流离失所时给予某种补偿？

除了劳动力问题，机器人出租车的出现增加了那些在交通政策中令人担忧的问题的紧迫性，这些问题迟早需要解决。自动驾驶汽车是否应该在城市最拥堵、交通便利的地区自由行驶？这项技术可以使汽车交通变得更加便宜和方便，以至于人们决定更多地开车出行，从而加剧拥堵并破坏公共交通。

如果机器人出租车赖以运行的无线信号受到干扰，会产生相当严重的交通后果。任何自动驾驶汽车都需要在蜂窝网络出现故障时确保安全。而这可能会在最糟糕的时候发生。设想一下，如果旧金山有几千辆机器人出租车，而地震破坏了蜂窝网络，这些车辆完全可能无法移到一边，为试图前往火灾和救援现场的紧急车辆腾出空间。

汽车制造商需要确保他们的车辆无论如何都能避开紧急救援人员，尤其是在网络中断期间。当前的机器人出租车技术显然还需要做更多的工作才能在自然灾害中可靠到足以信赖，因为目前它在任何出现混乱的情况下都依赖于远程操作员。

还有数据和隐私问题，自动驾驶汽车通常比典型的乘用车配备更多摄像头。警方可以要求这些摄像机拍摄视频来调查犯罪，这将侵犯到居民隐私。Waymo已收到执法机构提出的一些提供摄像机镜头的请求，但表示通常需要搜查令或法院命令。人们会理所当然地对这类情形表示怀疑，尤其是Cruise和Waymo的数据都缺乏透明度。

事故责任方面也是一团乱麻。汽车制造商告诉客户，在新型汽车（梅赛德斯奔驰的 Drive Pilot）中，可以在汽车自动驾驶时玩电子游戏。然而如果发生车祸，用户手册可无法凌驾于法律之上。驾驶员应该预料到，如果发生碰撞并且他们在方向盘后，无论制造商告诉他们什么，他们都将承担责任。

即使对于机器人出租车，也存在关于车主、车队运营商或制造商是否应对事故负责的问题。目前美国每个州都有不同的规则，有些规则可能经不起法院系统的审查。如果未来几年部署租赁车队或个人拥有的机器人出租车，这可能会成为一个问题。

无人驾驶汽车在城市街道上飞驰，周围布满了传感器和摄像头，收集数据，并有望创造一个减少人类互动的世界。旧金山不断增长的无人驾驶车队既是科幻小说化作现实生活的迷人一瞥，也是大型科技公司和汽车公司如何在拥堵的城市中享有特权的例子。我们尚不知晓技术、监管与市场需求会发生怎样的碰撞。

与许多新技术一样，历史往往会重演。斯坦福大学机械工程教授兼斯坦福汽车研究中心（CARS）联席主任克里斯·格德斯（Chris Gerdes）追溯，当 20 世纪之交第一批汽车开始出现在公共街道上时，同样的问题也出现了，人们与马匹和马车发生冲突。

“回去看看汽车问世时的争论”，格德斯说，“有很多争论都围绕着，是否应该允许它们上路，是否应该允许它们出现在任何地方？现在提出的问题，在当时是针对汽车提出的。汽车会挡住路，会吓到马。这是人们希望在道路上拥有的东西吗？它们上路合法吗？”

即使不说那么久远，就在十多年前，网约车服务在旧金山也起步不佳，引发一连串的投诉，包括堵塞街道、扰乱交通，同时面临的监管又不如传统出租车严格。而现在，每天都有数以千计的 Uber、Lyft和出租车在街上并排行驶，它们将会大量遭遇机器人司机的挑战。

在此情况下，还需要怎样来证明无人驾驶汽车符合现有法律和道路的使用？关于机器人出租车的极其重要的决定是由加州公用事业委员会等指定机构在相对默默无闻的情况下作出的。令人遗憾的是，法律框架仍然严重不足：城市对在街道上行驶的机器人出租车没有监管机构，警方也不能依法对它们进行违法指控。同时，也没有政府批准的标准框架来评估自动驾驶汽车的安全性。

机器人出租车是否已准备好大规模部署，或者确定准备就绪的指标是什么，还有待观察。不过，除非势头发生重大转变，例如经济冲击、可怕的交通悲剧或戏剧性的政治转向，机器人出租车将继续滚动。仅此一点，就足以引发人们对它们将如何改变城市和社会进行更广泛的讨论。