电动公交车之惑：电池遭遇“七年之痒” 千亿市场经济账如何算

8月，正值盛夏，即使是清晨，河北保定的温度也逼近30度，微风吹过也不能带来清凉。

一大清早，贝壳财经记者来到保定市恒祥大街体育场等待乘坐18路公交车，计划乘车前往保定火车站。在等待了接近40分钟后终于坐上了车。

新能源公交车车少、路线慢甚至停运的现象并不只发生在河北。贝壳财经记者致电黄石市鸿泰公共巴士有限公司的相关工作人员，对方证实，公司新能源公交车的电池出现了故障，很多车无法运营，“我们这里都是新能源车，好多车都没法用了”。

在这场新能源公交引发的波折中，甘肃兰州、河南商丘、河北保定等地在最近数月来都陆续传出了新能源公交车无法运营或难以盈利的情况。

兰州新区市政集团公交公司相关负责人向贝壳财经记者介绍，划定公交线路后，还要安装充电设施，这属于配套设施，会给企业增加运营成本，“现在我们采用的基本都是新能源公交车，还有一部分混动车型”。

随着环保意识的日益增强和能源结构的不断调整，电动公交车因其具有零排放、低噪音、低能耗等优点受到广泛关注，发展“绿色公交”已是大势所趋，但电动公交驶入快车道仍需通过技术革新缓解里程焦虑、提高电池使用寿命。此外，充电等配套设施投入大、运营成本高等问题仍待解。

在河北保定市区，不少公交站的站牌上都贴上了“临时停运”的字样。

停运背后电动公交的阿喀琉斯之踵

8月盛夏，记者在河北保定等待公交的40分钟里，和坐在公交站椅子上的几位阿姨聊了起来，“以前能好点，现在等待时间都挺长的”“听说是现在新能源公交的电池坏了，没那么多车了，才慢”。

就在7月，河北保定公交公司公开宣称，因为电池受损，纯电动公交车被迫全部退出运营。不过在7月19日，保定公交公司宣布，为方便市民出行，改善市区公共交通出行结构，公司将试运行18路、7路两条线路。

“这趟车40分钟发一次车，这条线路只有两趟车，一趟走，一趟来，两辆车就是一个往返”，18路公交司机向记者表示。在车上的乘客也说，自己有时候等车得等一小时，“但有车总比没车好”。

正值周末，保定的18路公交车。

风景秀丽的磁湖之滨，黄石市鸿泰公共巴士有限公司的负责人也在为新能源公交车的电池而犯愁。这家公司成立于2002年，是黄石第一家由市人民政府授予特许经营权从事城市公交客运的民营公司，主要拥有五条城市公交线路。

“我们这里都是新能源车呀，好多车都没法用了”，8月10日，记者致电黄石市鸿泰公共巴士有限公司的相关工作人员，对方证实，公司新能源公交车的电池出现了故障，很多车无法运营。

“现在我们公司老总去找电池厂家定了差不多15台车的电池，先试试看行不行，行的话就大批量生产，我们就马上给新能源车换电池”，对方解释说，“有些新能源车实在是不行了，一趟都跑不下来了，有的车出了些问题，但还可以跑，那就先跑”。

“公司目前运营的全部是新能源公交车，大概有100辆车目前还可以跑起来”。

对此，上述负责人也表示，公司在2016年自筹资金1个亿，大力度把现有线路车辆全部更新为新能源绿色环保的纯电动公交车，成为黄石市绿色环保发展的标杆企业。

原告称自己所购车辆在使用过程中出现质量问题，原告为维护自身合法权益，向扬州市邗江区人民法院提起诉讼，要求判令被告亚星客车无偿更换车辆和零部件，无偿履行质保义务，并赔偿原告停运损失302.01万元。

今年5月，亚星客车公告显示，对于江苏省扬州市邗江区人民法院作出的（2021）苏1003民初1008号民事判决，双方均不服并提起上诉，扬州市中级人民法院裁定撤销上述判决，并发回重审，本案现已审理终结，当事人均已上诉。记者注意到，本次审理的结果是被告亚星客车赔偿原告鸿泰公司80万元。

8月5日，亚星客车发布公告显示，公司作为原告起诉了江苏春兰清洁能源研究院有限公司，亚星客车表示，公司采购的被告电池，因质量问题影响终端客户运营，公司现诉请被告赔偿损失3381.28 万元，被告承担本案诉讼费、保全费。

电池之外，投入大、运营成本高、补贴不到位等问题待解

7月28日上午，甘肃兰州，一场有消费者、公交行业经营者、学者等多方出席的听证会在兰州新区举办。听证会从上午9点半开始，一直开到中午12点多才结束。

根据兰州新区公交公司2020-2022年成本监审工作相关数据显示，兰州新区公交年均运营（3年加权平均）成本为5709万元，年均客运总量627万人次；单人次运营成本为9.10元，减去单人次收入2.01元和单人次政府补贴1.71元，单人次亏损为5.38元。

记者按照年均客运总量来计算，兰州新区公交公司年均亏损额度为3373.26万元。7月28日这场听证会，则是为了维持新区公交企业基本运转，按照“公益可体现、企业可承担、群众可承受、运营可持续”的原则，参考国内其他城市公交票价情况，结合新区发展实际，现就新区公交区域线、城乡线票价进行合理调整。简而言之，公交车票准备涨价。

“现在我们采用的基本都是新能源公交车，还有一部分混动车型”，兰州新区市政集团公交公司相关负责人向记者介绍，划定公交线路后，沿线不仅有站点，还要安装充电设施，这些都属于配套设施。

兰州新区公交公司解释称，新区城市公交线路长、上座率低、票价水平低、各类配套设施投入大等因素，导致公交运营企业连年亏损。

“听证会中午12点多才开完，我们现在也没接到调价的通知”，兰州新区市政集团公交公司相关负责人向记者表示，目前新区公交票价还没有调整，也暂时不清楚是否调整、具体实行哪种调整方案。

今年7月中旬，在上述听证会前夕，兰州新区宣布了两种方案待讨论，从区别来看，第一种方案为城乡线由2元一票制调整至3元一票制，第二种方案为城乡线由2元一票制调整至分段计费，起步价2元。无论是哪一种方案，相比于目前价格均有所上涨。

放眼全国，湖北、河北、河南、甘肃等地的电动公交的运营似乎正面临波折。河南商丘市公共交通有限公司在今年2月喊话称，受疫情冲击、国家新能源补贴 政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加影响，导致目前公司亏损十分严重，经营异常困难。

各地出现的新能源公交困境，与车辆本身是否有关联？

“出现这种情况，主要还是运营成本、人力成本等方面的问题”，汽车行业分析师钟师分析称，公交线路载客率不高，但需要维持班次的正常运营，充电成本是固定的，此前有一部分线路是不以盈利为目的的便民路线，但如果亏损缺口过大，这样的路线就可能被裁减。

在电动公交的成本方面，钟师介绍，在前几年锂成本不断上行的背景下，锂电池成本也持续升高，从而推升了电动公交的成本。不过最近一年锂成本已经下降，且电动公交规模不断扩大，相应的单车成本也在下降，未来的成本压力应该会有所缓解。不过电动公交的充电站等配套设施也需要投入运营成本，也是投资大项。

运营7年就要换电池，电动公交驶入快车道还需过几道坎？

尽管河北保定曾称新能源公交车几乎全部退出运营，但是在街头，记者发现仍然有不少运营的车辆车身上标注着“宇通·纯电动”的标识。

河北保定正在街上运行的宇通纯电动公交车。

可以说，我国推行“绿色公交”转型已经成为大势所趋。

“这几年我们在全国各地出差发现，在许多发达城市，电动公交车已经极为普遍，如果你不专门去找，可能都不太好发现燃油车”，钟师表示，如今城市已大规模普及电动公交。一般而言，公交公司会直接向制造厂订购电动公交，可以享受一定补贴。尽管电动公交的运营成本高昂，但有助于实现双碳目标，补贴力度大，各方都愿意推进。

“最近几年我走访了惠州、黄石等城市，发现即便是经济体量不算很大的小城市路上也能见到许多新能源公交车。”黄河科技学院客座教授张翔表示，新能源公交车有助于净化环境、减少尾气排放，因此各城市迅速推广，这也一定是未来的重要发展方向。

对于新能源公交市场占有率提升，乘联会秘书长崔东树也有感触。他指出，这些年来，新能源客车的城市公交类占比逐步提升。随着蓝天保卫战持续推进，柴油车发展面临危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。城市公交仍是新能源客车核心主力市场。

只不过，回顾过去这些年，买电动公交车时的愿景与使用公交车时实际情况有时出现了偏差。

我国对于新能源公交车的补贴政策大多可以追溯到2011年。在2011年，地方政府开始出台新能源汽车补贴政策，例如山东省财政加大了投入力度，将推广新能源城市公交车财政补贴范围扩大到全省。在2012年6月，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确加大了财税政策支持力度。

2013年9月13日我国发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》显示，纯电动客车根据车身的长度，如果车身大于10米可以获得50万元的补贴，介于8-10米可以获得40万元的补贴，6-8米可以获得30万元的补贴。

进入2016年，更多省份的跟进助推了新能源公交的版图扩张。如河南省、深圳市、广州市等。

贝壳财经记者梳理看到，河南省财政厅等多部门2016年6月印发《河南省城市公交车成品油价格补助和节能与新能源公交车运营补助专项资金管理办法》，为加快新能源公交替换燃油车公交步伐，各市（县）2015年至2019年完成新增及更换的公交车中新能源公交车占比分别不低于30%、40%、50%、60%、70%。

对于纳入工信部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里的新能源车及非插电混动式混合动力公交车，根据实际推广数量享受运营补贴。

这一管理办法也明确了补贴方案，2015年至2019年5年时间，纯电动公交车按照不同车长，每一年都可以获得4万-8万元补助。也就是说，在最理想情况下，一辆符合标准的新能源公交最多可以拿到40万元补助。

对于2019年之后的补助政策，上述管理办法称，2020年以后再综合考虑产业发展，成本变化以及优惠电价等因素调整运营补助政策。

这样的优惠政策并非局限于河南。同样在2016年，深圳市交通局补贴办法出炉。当时深圳新能源公交车运营补贴标准显示，2015年购车价格单车价格为100万元。

根据补贴办法，2013年6月1日之前投入的以融资租赁方式购置的新能源公交车运营补贴标准为26万元/辆/年；2013年6月1日（含6月1日）至2015年12月31日投入的新能源公交车运营补贴标准为45万元/辆/年。2016年1月1日之后投入的新能源公交车运营补贴标准根据企业实际支付购车价适当退坡，补贴退坡额度为新投放的新能源公交车购车价在2015年基础上下降额的12%。

2020年，广州市交通运输局印发补贴奖励办法，新能源公交车购车按照中央财政同期补贴标准的50％给予地方配套购置补贴（包括省和市补贴）。地方配套购置补贴对象是公交企业。地方财政按程序将企业垫付的补贴资金再拨付给车辆生产企业或其授权的销售企业。

此外，对年度单车行驶里程达到3万公里的纯电动公交车给予减排奖励，年度单车行驶里程不足3万公里的，年度减排奖励按比例扣减，分8年等额支付。

根据上述规定，纯电动公交车可以拿到的减排奖励从37万到59万不等，分8年支付，按照规定应该补贴至2027年结束。

2021年8月30日，湖北省自2021年9月1日至2021年12月31日，对省内城市运营公交车购置新能源车给予2万元/辆的购置补贴，所需资金由省级与各市州财政各负担50%。鼓励全省各级党政机关优先购买获得环境标识产品认证证书的新能源汽车作为公务用车。

但是，电动公交“扩员”后，很多地方出现了运力利用率低的情况。保定公交公司就直言自2020年初新冠疫情发生以来，公交客运量骤降。新区公交公司也直言上座率低。闲置对电动公交的电池会造成损伤，而电池维护也无疑增大了成本压力。这就需要各地，以及公交公司科学筹划，提高运力利用率。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向记者表示，虽然新能源公交车每公里运营成本远低于燃油公交车，但考虑到充电桩建设、新能源公交车运营七年左右就需要电池更换等成本问题，目前离开了补贴确实需要“精打细算”。

张翔分析称，如果从能源成本来看，新能源公交车主要采用电力或其他清洁能源，如氢燃料等。这些能源成本相对较低，且稳定。此外，部分地区可能会提供充电补贴或电价优惠等政策，进一步降低了新能源公交车的能源成本。燃油公交车则需要持续购买燃料，能源成本相对较高。同时，燃油价格波动较大，不易控制成本。

在采购成本上，虽然新能源公交车的购买成本相对较高，但由于政府补贴等因素，部分地区可能会提供一定的购置优惠政策，降低采购成本。

但电动公交的最大问题是电池成本。

真锂研究CEO墨柯向贝壳财经记者分析称，早年由于电池技术相对落后，成本较高，一辆电动公交车的成本大约在60万-100万之间，一辆公交车的电池每kWh电池采购价大约为3000元，电池大约180kWh，成本大概是54万，在总成本中占比超过了一半。

近年来，公交车的电池度数有所提高，在300kWh左右，但是每kWh电池采购价却下降到了1000元，总价格大概是30万，占比大概是三成、四成左右。

“尽管电池更换成本下降，但是配套的电机电控也需要更换，如果公交公司花钱将三电全部更换，那依旧要付出较高的成本”，墨柯表示，在电动公交车中，车体、轮胎的价格相对占比没有那么高，如果把三电都更换了，还不如加钱再买一辆新车。

记者在知网看到一篇名为《纯电动公交车运营基本情况分析》的研究报告称，目前，造成纯电动公交车整车成本过高的最主要原因仍然是动力电池的昂贵价格，动力电池的成本大概占整车成本的六成，而整车价格大约是传统燃油公交车的两到三倍。

另外，由于动力电池逐年衰减，其使用寿命一般只有五年，而传统燃油公交车的使用寿命一般是八年，为了使纯电动公交车的使用寿命与传统燃油公交车的使用寿命相当，在其使用期间大概需要更换两次电池。

“这样一来纯电动公交车的运营成本虽低，但其购置成本却是传统燃油公交车的好几倍，这在很大程度上制约了纯电动公交车的发展”，文章称。

“不过，我们在算经济账的同时，也要考虑新能源公交为节能减排作出的社会效益，综合考虑这仍是未来发展方向。”祁海珅举例表示，车企需要不断进行技术创新，致力于降低新能源公交车的成本，提高性能，提高电池寿命，解决充电时间长的问题。还可以利用智能化技术，优化公交线路，提高新能源公交车的利用率，降低运营成本。

考虑到环境因素，新能源公交车的使用可减少尾气排放，对环境的负面影响较小。此外，新能源公交车在运行过程中噪音较小，对城市环境也有积极影响。燃油公交车的尾气排放对环境产生一定的负面影响，同时运行过程中产生的噪音也较大。

综合考虑，新能源公交车相比于燃油公交车更具有可持续发展的前景。

此外，祁海珅建议购买新能源公交车的企业可以考虑扩大市场规模，通过拓展新能源公交车的应用领域，例如城市观光、景区旅游、机场接送等，扩大市场规模，提高销量。同时车企也可以进行国际合作，通过与国外合作，引进新技术、新思维，推动新能源公交车在全球范围内的应用。

“新能源公交车的发展需要多方面的支持，包括政策、技术、市场等方面的支持，开发商需要积极探索各种途径，推动新能源公交车的发展”，祁海珅表示。

维修保养新市场正在孕育

在新能源公交面临发展瓶颈的同时，新商机也在孕育。

如果从新能源客车企业的角度来考虑，钟师对这个市场的前景仍然保持乐观。一方面，随着国家对新能源汽车的政策支持和推广，新能源客车的市场规模不断扩大，预计未来几年仍将保持快速增长的态势。这为客车制造企业提供了广阔的市场机会和发展空间。

另一方面，随着技术的不断进步和成本的降低，新能源客车的续航里程不断提高，性能也得到了显著提升。同时，各客车企业在新能源技术方面的投入也不断增加，不断推出更加智能化、安全化、环保化的产品，提升了市场竞争力。

然而，市场竞争也是非常激烈的。除了亚星客车和宇通客车(12.740, -0.18, -1.39%)等传统客车制造企业，还有一些新的参与者，如特斯拉、蔚来等电动汽车制造商也在积极布局新能源客车市场。这些企业拥有先进的技术和品牌优势，对传统客车企业构成了一定的竞争压力。

综上所述，虽然新能源客车市场前景整体上比较乐观，但客车制造企业需要不断提升自身的技术水平和创新能力，以应对激烈的市场竞争和不断变化的市场环境。

从电动公交本身来说，汽车行业分析师钟师表示，我国目前新能源公交车一般使用的是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池的安全性较高，能够通过穿刺、挤压、高温等测试，因此使用范围较广。此外，磷酸铁锂电池的能量密度较高，能够满足公交车的续航需求。

虽然三元锂电池的能量密度更高，但安全性稍逊于磷酸铁锂电池，因此在我国，新能源公交车更倾向于使用磷酸铁锂电池。

他提醒称，在新能源公交车的使用中，电池管理系统可能发生故障，导致电池过充或过放，这会降低电池性能，甚至可能导致电池损坏。此外，电池在使用过程中可能会发生容量衰减，这是正常现象，但衰减速度过快可能是由不良使用习惯或电池故障引起的。“电池故障可能导致车辆无法启动或行驶，因此需要定期检查电池状态，一旦发现异常应及时处理”。

他强调，正确使用和保养新能源公交车能有效地提高车辆的性能和使用寿命，降低使用风险。在使用过程中，驾驶员应严格按照操作规程进行，同时注意车辆的日常维护和保养。

回到此前不得不退出运营的保定电动公交。在钟师看来，保定公交此前的表述目前并不全面，例如保定公交称动力电池“超出质保期限”，在业内来说，超出质保期限并不等于使用寿命已经完全达到，一般来说电池还可以正常使用，只是电池企业不负责免费更换。按照更严谨的方式，保定公交需要说明电池的使用寿命是多少年，已经使用了多少年。

对于质保期的说法，万创投行研究院院长段志强表示，出了质保期之后，电池更换成本较大，公交公司可能难以承受。

新能源电池的寿命大多指循环寿命，也就是电池被充电放电的次数。以前双轮电动自行车使用的铅酸电池的寿命很短，充放电五百次之后就会出现严重衰减。锂离子电池目前的循环寿命一般来说在1500次至3000次之间，部分新型固态电池甚至达到了上万次。锂电池并不是按照生产年限来计算寿命的，而是看使用了多少次，如果一周只用一次，可以使用很多年。

段志强计算后介绍，一般情况下，一款锂电池如果被用在网约车上，每天充放电，在使用频率较高的情况下，可能五年后电池最高电量就只余下30%了，就会到退役期。

据段志强分析，电动公交车出现类似于超出质保期的情况，一种可能是使用次数太多，购买时间太长，另一种情况是放置太久，出现了亏电的现象。多家主机厂在用户手册中明确指出，如果是亏电原因造成的电池损害，不在质保范围内。

“考虑到保定公交公司明确指出了在疫情期间客运量下降，电动公交车有可能出现闲置情况”，段志强表示，如果是上述情况，电动公交需要不断进行电池维护，否则电池就可能出现损伤。

谈及电动公交的保养问题，段志强表示，由于新能源汽车发展至今历史短暂，人们对于新能源车的维护保养意识不够全面，只是意识到新能源车的保养费用低于燃油车，容易忽略一些新能源车独有的保养事项，而这也需要市场和公司对消费习惯和使用习惯进行长期培养。

“电池需要定期维护和检测，尤其是车辆出现闲置的时候，由此未来也可能衍生出一个更加庞大的检测市场”段志强称，如今新能源车朝着网联化、高端化发展，电池的预警系统和亏电风险能否及时推送提醒，比如如何按时保养、可能造成怎样的损失等也应该更有效传达到用户手中。

多位学者指出，展望未来，电动公交车在我国的发展前景广阔。随着技术的不断进步和市场的持续扩大，电动公交车将成为城市公共交通的主力军。同时，电动公交车的发展也将推动新能源汽车产业链的完善，为我国经济的绿色发展注入新的活力。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 卢茜