“印钞机效应”消失，上半年船公司和货代利润暴跌美元

2021年海运市场的暴利，一举让马士基在《财富》世界500强排名从2019年的294位跃升至151位，中远海运今年排位也提升到115位，赫伯罗特则在今年首次上榜，位列榜单第416位。但排名虽在，海运市场的“印钞机效应”却已结束。

近日，国际航运巨头马士基、达飞等公司陆续发布了二季度财报，受货运需求减弱的影响，其利润下滑七到九成。基于当下情况，以星航运则预计，2023年该公司或将出现亏损。

界面新闻梳理多家船公司发布的财报发现，受集装箱运价持续下滑的影响，今年第二季度多家船公司出现利润降幅远超营收降福的情况，利润率下滑明显。

其中，达飞公布的财报数据显示，2023年第二季度总营收为122.89亿美元，较去年194.84亿美元下降36.9%，同期息税折旧摊销前利润（EBITDA）为25.93亿美元，较去年同期的95.92亿美元下降73%。

航运业务是达飞的主营业务，第二季度收入达84亿美元，占总营收的近7成。具体来看，达飞航运业务收入同比下降了47.9%，EBITDA为22亿美元，比上年同期下降76%。

从利润率来看，达飞第二季度EBITDA为26亿美元，比2022年第二季度低73%，EBITDA利润率为21.1%，下降了28.1点。聚焦其航运业务，第二季度该业务的EBITDA利润率为26.2%，下降了30.7点。

海洋网联船务（ONE）也公布了第一季度（2023年4月1日至6月30日）业绩报告。报告期内，ONE总营收为37.65亿美元，同比下降58%；EBITDA为7.7亿美元，同比下降87%；税后净利润5.13亿美元，同比下降91%。

马士基的情况略微好一点。据马士基发布的财报，2023年第二季度营收较去年同期的217亿美元下降至130亿美元，降幅达到40%。其中占总营收67%的海运业务收入同比从174亿美元下降至87亿美元，降幅达到50%。利润方面，二季度马士基EBITDA为29.05亿美元，相比去年的103.27亿美元降幅高达71.87%。

不仅是船公司的业绩在下滑，货代行业也受到冲击。全球第一大海运货代德迅（Kuehne+Nagel）发布的财报数据显示，2023年上半年，德迅营收同比下降38.3%，EBIT同比下降48.3%。全球第三大海运货代、第二大空运货代DHL集团营收同比下降16.4%，EBIT同比下降27.2%。8月2日，全球第七大海运货代罗宾升财报，其第二季度总收入同比下降35%，调整后毛利同比下降35.5%，营业利润同比下降71.8%。

即便如此，马士基依旧上调了2023年全年业绩。马士基预计，2023年息税折旧及摊销前利润( EBITDA) 为95-110亿美元（此前为80-110亿美元），息税前利润(EBIT)为35-50亿美元（此前为20-50亿美元）。但以星航运（ZIM）预计，2023年或出现亏损。据其公告，2023年以星航运将EBITDA从此前的18亿至22亿美元下调至12亿至16亿美元之间，EBIT从此前的盈利1亿至5亿美元调整为亏损5亿至盈利1亿美元。

从去年开始，船公司和货代企业的利润就开始从高点下滑，航运公司也大幅调低了船公司2023年盈利预期。行业分析机构Xeneta的长期协议运价指数（XSI）显示，7月份XSI降至183.6点，比6月份下跌了9.5%，比去年同期的435.2点下挫57.8%，且低于2021年同期的200点，成为两年以来的最低值。另据达飞财报，今年第二季度达飞每标准箱的平均收入下降10.3%至1491美元。

运费下滑的背后，依然是货运需求的持续疲软。达飞财报显示，2023年第二季度，该公司的业务量为560万标准箱，尽管与今年第一季度相比增长11.5%，但比2022年第二季度下降0.3%。德迅首席执行官Stefan Paul更直言：“预计2023年不会出现旺季，海运与空运都没有迹象，但我们相信下半年可能会出现拐点。”据了解，德迅对旺季的定义是8-11月的货量至少增长10%-15%。

研究公司Armada Corporate Intelligence也预计，目前美国市场去库存的速度不够快，预计61.5%的美国企业仍然库存过多，只有23.7%的企业库存达到平衡，还有11.3%的企业库存不足。这意味着，能够改变运输市场需求疲软的因素依旧未得到改善。基于此种情况，马士基表示，全球海运集装箱市场预计将下降1%-4%。

航运分析机构ContainerxChange也对未来市场发展感到担忧。该机构认为，航运业进入第三季度以来，费率持续走低，市场仍然被负面情绪笼罩。聚焦到亚洲市场，当下亚洲集装箱需求低迷，或影响未来航运业的盈利水平。“今年上半年，亚洲出口到美国的集装箱总量为8171160标准箱，比去年同期减少21.8%。”该机构提供的数据显示。