中国车企“技术反向输出”时代到来？小鹏

本报记者 陈茂利 北京报道

“在过去的几个月里，我与何小鹏董事长以及小鹏汽车团队进行了高度互信的交流。”在官宣大众汽车品牌与小鹏汽车达成合作不久后，大众汽车集团（中国）（以下简称“大众（中国）”）董事长兼CEO贝瑞德在微博分享了合作背后的故事，配图是他和小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏的合影。

在贝瑞德通过微博官宣上述消息前约一个小时，大众（中国）公关团队在接近500人的媒体群公布了“大众汽车品牌与小鹏汽车，奥迪品牌与上汽集团(15.300, 0.03, 0.20%)分别达成战略合作”的消息。

消息一经发布，媒体群便被“重磅”“大新闻”“厉害了”“靴子落地”等字眼刷屏。不过，兴奋并没有只停留在汽车圈。资本市场也给出热烈的反响，7月26日北京时间21：30，美股开盘后，小鹏股价猛涨，涨幅一度超过30%。

为什么是小鹏汽车，而不是其他造车新势力或者比亚迪(268.300, 0.07, 0.03%)，又或者是吉利？这是汽车行业最近热烈讨论的问题，对此，惠誉评级中国企业研究董事杨菁接受《中国经营报》记者采访时指出，“就智能座舱和高阶自动驾驶辅助技术而言，小鹏自成立以来一直对标特斯拉，坚持自主研发，其软件技术储备位于中国本土新势力的前列。这正好弥补了大众的短板。”

小鹏汽车投融资副总裁张晓枫接受采访时表示：“主要还是看中我们依托中国市场全栈自研的电动平台，包括电子电气架构，包括辅助驾驶的软件系统。”

另外，大众牵手小鹏汽车的消息为何获得空前热度，登上热搜？业内人士认为，大众与小鹏汽车的合作是“技术反向输出”的典型案例，具有重要历史意义。

一笔价值50亿元的合作

大众汽车品牌与小鹏汽车的合作本质上是一笔“各取所需，合作共赢”的买卖。

根据大众（中国）披露的信息，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。同时，大众向小鹏汽车增资约7亿美元（约50亿元人民币），以每ADS（美国存托股票）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

收购完成后，大众将成为小鹏汽车第三大股东，第一、第二大股东分别是何小鹏、阿里巴巴集团控股有限公司。

在合作的初期阶段，大众与小鹏汽车将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于2026年开始投产。

大众在官宣与小鹏牵手的同时，大众（中国）公布了奥迪与上汽集团签署战略备忘录的消息。消息称，双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

业内对奥迪与上汽集团合作的消息并不意外。7月中旬，据外媒报道，奥迪计划向中国车企购买电动平台授权，以缩短车型研发时间。当时虽然不知道合作的对象，但业内已有猜测，有很大的可能是上汽集团。

与大众汽车品牌一样，奥迪在补落下的功课。今年6月，大众汽车集团首席执行官奥博穆在集团资本市场日上公开承认，奥迪品牌在纯电动汽车方面“落后于竞争对手”。“我们没有捍卫（奥迪品牌）的领先地位。我们还面临严重的软件问题，使得令人兴奋的电动汽车产品只能延迟推出。”

奥迪立下了2025年推出30款电动车型的flag，但现实是只推出几款纯电车型，市场销量不及预期。另外，目前奥迪还没有品牌专属的电动平台。被奥迪寄予厚望的，明年年底将要建成投产的PPE平台也是与保时捷共用。此番与上汽集团合作可以预见纯电产品的推出速度会加快。

大众急需强化新能源技术

对于“大”与“小”的合作，交银国际分析师在研报中指出，大众急需中国车企新能源技术扭转市场劣势。

大众汽车集团近几年的软件研发、电子架构研发一直由旗下软件公司CARIAD主导，尽管投入几十亿欧元，团队一度超过5000人，但由于软件开发进展不及预期，造成奥迪Artemis、保时捷Macan纯电动等项目延误，拖累了包括ID.3、保时捷Macan纯电和新款奥迪Q6 e-tron在内的多款车型上市。

在大众苦于平台开发、软件开发之时，在中国这个大众全球最大的单一国家市场，智能化研发却日新月异。特斯拉、比亚迪、“理小蔚”等竞争对手正在用续航里程更长、智能化水平更高、性价比高的产品占领消费者心智，抢占大众、奥迪等品牌的市场份额。

不过，大众汽车集团没有坐以待毙。奥博穆接替赫伯特·迪斯成为大众汽车集团管理董事会主席后便改变了过去大众所坚持的主要车载软件自研路线。奥博穆认为，市面上如果有现成的系统，就没有必要重新发明。

奥博穆认为，对于软件技术，除了自研、外包、采购，与科技企业合作也很重要。基于这一认知，大众对大陆、博世等传统供应链合作伙伴持更加开放的态度，并加快开拓新的合作伙伴。2022年10月，在大众主导下，CARIAD投资24亿欧元与地平线成立合资企业。

大众投资小鹏汽车与大众与地平线成立合资公司目的一致：取长补短，加速推进电动化战略。“此番合作将助力大众弥补软件开发进度迟缓的不足，加速大众在中国的电动化转型，以及帮助大众开发出更适应中国市场需求的本土化电动车型。”杨菁表示。

大众与小鹏汽车，奥迪与上汽集团的合作是否意味着传统车企向中国新能源市场低头，向电动化技术低头？杨菁认为，全球车企与中国造车新势力合作只能说明大象正在加速转身。“全球汽车市场百余年历史中，经历了多轮技术迭代、合资合作、兼并重组，才形成了现在的市场格局。全球电动汽车市场的竞争格局还远未定型，中国本土的车企反而需要加强危机感。”

从“市场换技术”到技术反向输出

大众与小鹏的合作被认为是“技术反向输出”的典型案例，但并不是第一例。记者关注到，近年来，中国新能源车企技术反向输出的案例频频出现，如一汽丰田与比亚迪，吉利与奔驰、雷诺。

丰田与比亚迪的合作源于2019年，当年11月，丰田宣布，将与比亚迪在2020年成立纯电动车研发公司，双方共同开展纯电动车及车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。2022年10月，搭载着比亚迪的刀片电池和驱动电机的一汽丰田bZ3上市。

奔驰Smart精灵是基于吉利的浩瀚SEA架构打造。据了解，为了打造浩瀚平台（纯电平台架构），吉利花了4年时间和180亿元。Smart精灵外观和内饰设计由奔驰亲自操刀，整车制造则是由吉利负责。

近期，吉利又向雷诺输出了混合动力汽车架构与混合动力技术。7月11日，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司与雷诺集团签署了一项股比为50∶50的约束性合资协议，双方将成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。新公司运营后，将为包括雷诺、吉利、日产、三菱汽车等多个品牌提供服务。

“市场换技术的时代早已在中国放开外资股比限制时已告一段落。主要的转变就是在汽车电动化时代，中国企业从技术输入方转变为技术输出方。”杨菁告诉记者。

跨国车企与中国车企达成技术合作会不会成为汽车行业的新趋势？“未来12~18个月，可以观望一下。”杨菁认为，“大众是少数已经拥有独立于与国企合资企业以外的中国新能源汽车研发、制造体系的全球化车企，大多数的合资车企仍可能依靠其现有的合资伙伴来做本土化开发，除非他们愿意重新投入资金和资源组建新的中国子公司。合资车企很有可能通过投资一些供应链企业来加快技术转型。”