靠比亚迪上位的省会，“第一”又丢了-汇君网

文|费雪

岂料，不到半年上海重又反超西安，夺回了新能源第一大市的地位。根据日前各省公布的2023年上半年经济数据，上海市新能源汽车产量61.15万辆，陕西省则为43万辆。虽然陕西的新能源汽车几乎都产自西安，但多达18万多的差额也使上海的领先身位不言而喻。

频繁易主、争夺坐庄，新能源汽车产业的先行城市和后起之秀间竞争明显呈现白热化态势。而西安“异军突起”又“匆匆禅位”，背后是何成因？

从十三朝古都到折桂“新能源汽车第一城”，西安展现的是一场企业与城市互相成就的双赢佳话。

2003年，新华社播发的一则“比亚迪重塑秦川汽车”的企业动态，拉开了西安携手比亚迪的帷幕。彼时，比亚迪董事长王传福提出了“为五至十年后的盈利做准备”、“产能达到30万辆”的长期规划。正开始“二次创业”的西安，遂积极推出一系列政策全方位拥抱这家企业。

2014年，西安市出台《新能源汽车推广应用实施方案（2014—2015年）》，逐步加码新能源汽车产业链建设，从财政扶持、服务体系等方面打造新能源汽车友好环境。

当中的亮点，则是在本地出租车、公交车、公务车等领域提供应用场景，力争悬挂绿色牌照的新能源汽车随处可见。作为全国最早开始实施新能源出租车运营的城市之一，西安还提出自2022年起，新增或更新的公交车、出租车、网约车全部实现纯电动；到2025年，力争全市新增注册个人购置汽车中新能源汽车占比50%左右。

2023年3月出台的《西安市支持新能源汽车扩大生产促进消费若干措施》，则被认为是西安对新能源汽车推广的再次加持。作为国内最早在使用环节全面给予新能源汽车更多便利条件的城市，此次新政以此为重点，还提出：对购买新能源汽车并上牌的消费者进行补贴，最高单车补贴6000元；悬挂新能源号牌的新能源汽车不受工作日机动车尾号限行措施限制；允许新能源汽车借用市内公交专用道行驶；在依法施划的城市道路路内停车泊位停放新能源汽车，2小时以内可以免费。

政府倾力相助，投桃报李，比亚迪也在西安跨入新晋汽车工业强市行列的过程中发挥了绝对的支撑作用。

西安已成为比亚迪继深圳总部外，发展质量最高、布局产业最全、增长最快的全球战略性基地。高峰时期，比亚迪一半产量都来自西安工厂。

西安市汽车产业链供应链联盟秘书长罗建安更认为，目前国内的新能源汽车制造已初步形成了“东有特斯拉，西有比亚迪”的产业格局——上海和西安的这一局对垒，其实早有伏笔。

2022年，西安市新能源汽车产量突破100万辆、占全国份额14.1%，意味着全国每7辆新能源汽车就有一辆“西安造”。产能中，比亚迪则贡献了99.5万辆，占比达97.9%。这一数字不仅占2022年比亚迪新能源汽车186.35万辆总销量的一半多，也推动2022年西安新能源汽车产量同比增长277.5%，是以能够超过上海位居全国第一。

押对了比亚迪这张牌，是西安赢得新能源汽车第一城称号的制胜关键。这一点也足以说明，地方政府看准时代发展趋势、主动培育新兴产业的“眼光”对于城市腾飞的重要意义。

败也比亚迪

但西安之所以没能在霸主的宝座上坚持太久，也因为与比亚迪的深度合作成为了一种“依赖症”。

首先，客观地讲，有疫情等外部超预期因素的影响，西安赢的是一个没有马力全开的上海。一旦恢复元气，自然地位逆转。

较去年，上海特斯拉工厂产能有大幅增长，明显拉动了上海汽车产量提升。从2023年前5个月中国汽车产量前十的车型来看，特斯拉Model Y车型位列第一，累计生产25.55万辆，较去年同比增长93.2%；Model 3车型位列第六，累计生产12.64万辆，较去年同比增长39.0%。两车型合计产量达38.19万辆，比重超上海新能源汽车总产量的3/4。

其次，现在比亚迪产量增长的重心却已不在西安，导致今年西安汽车产量增长不及预期。

西安作为比亚迪最重要的生产基地，主要制造宋PLUS DM等新能源车型。但比亚迪产量的最大涨幅则来自海豚、元PLUS，前者生产基地在长沙、深圳，后者生产基地在常州、长沙。因此，仅仅握有宋PLUS DM的西安，自然难以超越上海新能源汽车的产量。

最后，在比亚迪“没有将鸡蛋放在一个篮子里”的时候，西安发展的合作车企却非常之少。

据不完全统计，比亚迪正在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆。

相形之下，陕汽曾经是西安汽车产业的唯一名片，在新能源重卡和轻卡领域逐步建立起行业头部优势。比亚迪之后，来到西安的头部车企只有吉利。

由是看来，去年西安登顶更像是特殊情况下的“时势造英雄”。而从长远角度，受惠于又受制于比亚迪的西安新能源汽车产业结构还太过脆弱，桂冠掉落也在意料之中。

西安之困

汽车行业作为仅次于房地产的另一个10万亿级大产业，是各大城市问鼎中原追逐的那头“鹿”。目前，全国至少有几十个城市将新能源汽车作为主导产业，但不少曾经高歌猛进者现在已折戟沉沙。

在这一场角逐赛中，得以晋级的几路大军都业已形成了各自的产业发展逻辑：

重庆是产业转型型。这里没有引入造车新势力，而是在雄厚的汽车工业基础上，推动现有车企向新能源汽车转型：在纯电、混动领域，有长安新能源、东风小康等；在增程式方面，有金康新能源等；在商用纯电领域，有上汽红岩、五洲龙等。

宜宾等城市是资源驱动型。依托锂矿，吸引了一大批锂电企业入驻。

而西安则属于龙头牵引型，通过深度“绑定”领军车企形成后发优势。这里要说明的是，龙头企业带动产业发展在其他新能源汽车强市中也普遍可见，之所以称西安为“龙头牵引”，正是因为比亚迪一家独大的特殊性。

特殊在哪？

通常来说，龙头企业的落户对城市不啻为福音——为周边城市构建起产业生态链的底层架构，上下游的各类科技型中小企业便可在此基础上不断成长。上世纪80年代，台湾新竹集成电路产业集群的崛起便遵循如此逻辑。台积电、联电等制造大平台利用代工订单崛起后，一大批设计公司和配套企业破竹而出。最终，长成了一片蔚然的产业森林。

但西安的新能源汽车“森林”长势却不太好。据第一财经，西安不仅没有形成头部企业集聚势能，只拥有比亚迪、吉利等为数不多的几家新能源整车制造企业，而且主要汽车零部件配套企业仅为126家，西安比亚迪目前在陕零部件的配套率约为40%，亟待补链、延链、强链。这才是与比亚迪一家龙头企业深度乃至过度捆绑下的隐忧。

对比之下，上海不只有特斯拉和上汽，广州也不只有小鹏和广汽，二者还都荟聚了上下游上千家汽车企业构建起强大的产业护城河，作为老牌汽车名城“龙头引领+产业延伸+产业转型”的复合式修为显然更具实力。

故而，西北大学经济管理学院院长、教授马莉莉马莉莉在接受《瞭望》采访时指出，汽车制造集群的规模化不足，产业链的外部规模效应不够，高技术部件对外部市场的依赖性强，正是西安新能源汽车产业的那块“最短的板”。

从产量第一到产业第一，这中间还有很多空白留待西安逐一填补。

“翻身”的机会

但西安也不是没有其他大牌可打。

丝绸之路上，汽车产业作为“钢铁骆驼”，正成为中国与中亚国家合作的重要领域。而提起中国的新能源汽车，参加中国-中亚峰会的乌兹别克斯坦媒体人约达特曾竖起大拇指表示，比亚迪、吉利等汽车品牌在中亚都有着不错的知名度和口碑。

毕竟，东方欲晓君行早。在2022年2月，比亚迪已先行与中亚地区规模最大且唯一具备完整汽车产业布局的汽车制造商UzAuto签署《战略合作谅解备忘录》，达成本地生产合作的初步协议。今年3月16日，比亚迪又在乌兹别克斯坦举办品牌发布会，汉EV、驱逐舰05和宋PLUS DM-三款新能源车型亮相。该次在乌兹别克斯坦的首秀，被外界认为为促进乌兹别克斯坦及中亚地区的新能源汽车普及和推广开创了里程碑。截至5月10日，比亚迪已在当地收获了上千台的订单。