来源：中国经营报
本报记者 杨让晨 石英婧 上海报道
“双积分”政策迎来新调整之下，在保证传统车企生产新能源汽车积极性的同时，积分交易的需求也将得到平衡。
日前，工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局等部门联合公布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（五部门令第64号，以下简称“《决定》”），新修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）将于今年8月1日起施行。
工信部方面表示，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。同时，还将探索建立积分池制度，增加企业平均碳排放水平公司要求等。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《中国经营报》记者采访时表示，近年来，新能源汽车的积分增长较多，燃油车的油耗情况好于预期。“使得负积分较少，导致新能源积分在积分市场上出现了供过于求的情况，这也导致了它价格的下滑。这是新能源车型分值下调40%的主要原因，这样能够让新能源汽车的正积分增长得慢一些，和燃油车的负积分相匹配，达到供需平衡的目的。”
达标率进一步提升
据工信部日前公布的数据，2022年度中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车2176.03万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），为2022年全行业带来了3256.49万分燃料消耗量正积分和364.04万分燃料消耗量负积分，以及1523.08万分新能源汽车正积分和新能源汽车负积分46.26万分。
具体来看，燃料消耗量正积分较2021年增加约2倍，燃料消耗负积分较2021年减少约35%；新能源汽车正积分较2021年增加超2倍，负积分较2021年下降约42%。这得益于2022年新能源汽车超速发展带来的达标率增长。工信部数据显示，2022年平均燃料消耗量达标的车企较上年度增加了9家，达到74家，达标率也较上年度增加近10%，约为59%。
记者注意到，在新晋达标的车企中也出现了不少逆袭选手，包括上汽大众汽车有限公司（以下简称“上汽大众”）、浙江吉利汽车有限公司（以下简称“吉利汽车”）等在2021年度尚为较多负积分的不达标车企，仅用一年时间积分情况就出现大幅增长。
具体来看，上汽大众在2021年平均燃料消耗积分达到约-12.5万分，新能源汽车积分约为1.95万分，到2022年度，上述两个指标纷纷出现大幅增长，其中平均燃料消耗积分增至28.02万分，新能源汽车积分增至18.62万分。同样地，吉利汽车上述两个积分指标也分别由2021年度的约-41.63万分和-2.85万分大幅增长至99.94万分和42.99万分。
对此，上汽大众相关负责人在接受记者采访时表示，这是由于近年来，上汽大众正在逐步推进电动化转型升级，优化旗下电动车与燃油车布局和发展。“从2015年开始，安亭生产基地率先开始转型，更聚焦电动车生产，并进一步拓展研发中心功能。2020年，首个新能源工厂投产，MEB工厂成为上汽大众‘新一厂’，也是‘新E厂’。”
上汽大众相关负责人进一步对记者表示，上汽大众该新能源汽车工厂投资约为170亿元，专为电动车打造的MEB平台，开启了合资车企的电动化发展道路。“MEB工厂是上汽大众电动车生产的核心基地，目前承担ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奥迪Q5 e-tron的生产。”
不过在新能源汽车业务快速增长的同时也为“双积分”政策带来了一定困扰。乘联会秘书长崔东树日前就分析认为，从发布的企业平均油耗水平来看，2022年的油耗积分出现剧烈的回升，大幅超越2015~2017年而达到2908万分区间，新能源积分从2020年的330万分上升到1474万分，双积分的同步增长惊人。
崔东树进一步指出，由于新能源车积分高，同时新能源车又是乘用车综合油耗的一部分，在大基数等因素影响下，2022年乘用车行业平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100公里目标。崔东树表示，这是由于新能源汽车的超速发展而并非传统燃油车节能所取得突破的结果。
多管齐下平衡供需
在新能源汽车超速发展的情况下，如何通过更好地满足汽车行业的现实需要成为了“双积分”政策应该调整的方向。
为此，工信部等多部门对“双积分”政策做出了部分调整。工信部装备工业一司负责人日前在接受媒体记者采访时表示，对新能源车型积分标准的下调是按照积分供需平衡的原则，倒推测算单车分值和积分比例要求的最优组合。同时，要避免单一指标调整幅度过大，保持政策平稳过渡。
在新能源积分获取趋严的同时，新能源汽车积分池也将着手建立。工信部方面表示，由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期。因此新设立了积分池制度。
具体来看，在该制度下当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
对此，张翔对记者表示，“积分池”实际上是让企业把多余的新能源积分拿出来，企业之间积分交易更加方便。“有积分池之前，车企之间的积分买卖交易是自己联系，由于积分买卖要满足国家的法规要求，但不同的车企有竞争关系较为不便，有了积分池以后，交易的双方就没有必要知道对方的身份。买方只要花了钱以后，就可以从积分池中以一个比较合理的价格买到正积分将自己的负积分清零。
未来或将建立衔接机制
“双积分”政策的调整也将为燃油车和新能源汽车带来一定影响。
工信部装备一司相关负责人表示，总的来看，随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。“从初步了解的情况看，企业对此均有预期，认为《决定》对积分市场供需、积分价格的调节作用会显著增强。”
张翔告诉记者，“双积分”政策调整后，总体方向还是让燃油车为主的企业生产越来越多的新能源汽车。“让燃油车销量每年都递减，达到新能源转型的目的，对于燃油车而言，相关的手段就是调整相关的计算公式、法规使其满足相关的油耗要求。例如到2030年车企的平均油耗要达到每百公里3.2升的水平，到2035年要达到每百公里2升的水平，如果车企达不到的话，就会产生负积分。”
同时，张翔进一步告诉记者，对于新能源车企而言，通过计算公式系数的减少能够避免积分过剩，让新能源积分的价格维持在一个合理的水平。“从目前来看，每个积分约2000元左右是比较合理的，这样的话能保证传统车企生产新能源汽车有积极性，在生产燃油车后会使得其用一个比较高的价格买新能源积分来清零。”
事实上，除了平衡积分市场供需，促进市场平稳运行外，进一步促进碳排放等也成为未来的趋势之一。据工信部装备一司相关负责人介绍，此次“双积分”政策调整中，除了积分分值计算、建立积分池制度等外，还增加了对企业平均碳排放水平公示要求、乘用车企业购买的新能源汽车正积分用途、提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制等。“进一步直观体现企业碳排放水平，参考国际管理惯例，增加企业平均碳排放水平公示要求。”
同时，上汽大众相关负责人还告诉记者，上汽大众在新能源板块建设进度也进一步加快。“除了安亭之外，长沙工厂也将成为上汽大众又一新能源生产基地。今年6月，长沙工厂新能源汽车项目进入试生产阶段，计划在2024年投产，规划年产能10万台。”
（编辑：石英婧 校对：颜京宁）
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