出路｜把工厂建到欧洲？中国车企的海外“本土化”挑战电动汽车

中国车企走向世界，并非一帆风顺，“本土化”成为了车企躲避暗礁的重要手段。

中东地区多属热带沙漠气候，夏季平均气温可达45℃，简单地通过经销商将中国产车辆进行销售，远无法达到当地消费者对空调制冷能力的要求。车辆对气温的适应性只是管中窥豹，车企出海要完成的本土化功课远不止于此。

“我们目前对印度的态度是‘顺其自然’，其实也可以说是接近放弃状态。”某车企海外业务负责人向澎湃新闻记者透露，尤其是小米在印度遭天价罚款后，印度市场极大的不确定性让不少企业避而远之。

不止印度，美国市场目前也并非中国车企出海的理想目的地。近日，蔚来汽车CEO李斌就直指美国市场对中国汽车的进入设置障碍，呼吁美国政府为中国电动汽车提供平等进入美国市场的机会。

中国车出海量价齐升引发海外市场危机感

在这背后，是中国汽车企业海外业绩的整体提升。乘联会数据显示，今年上半年，中国有7家整车企业出口超过10万辆，分别为上汽、奇瑞、特斯拉、长安、长城、吉利和东风。其中，上汽海外销量为53.3万辆，同比增长40%；奇瑞出口39.4万辆，同比增长1.7倍。从增速上来看，比亚迪最为突出，出口量达8.1万辆，同比增长10.6倍。

新能源汽车为中国汽车出海打开的窗口期，因外部的不确定因素而变得更为紧迫。不少专家担忧，随着中国汽车出口规模不断扩大，部分国家或将出于保护本土企业的目的出台针对性政策，如提高关税、限制补贴等。而今这些担忧在部分地区得到应验。

7月13日，李斌在接受外媒采访时直击中国汽车进入美国市场被设障碍，呼吁美国政府为中国电动汽车提供平等进入美国市场的机会。他表示，特斯拉CEO埃隆·马斯克访华受到礼遇，而中国公司向美国消费者出售高科技汽车却遇到障碍。

目前，包括比亚迪、小鹏汽车、理想汽车在内的一批造车新势力正在大举向海外扩张。但是由于面临高昂关税，中国汽车进入美国市场的前景较为复杂。而且，中国生产的电动汽车能否根据《通货膨胀削减法案》获得相应的补贴也存在不确定性。《通货膨胀削减法案》旨在扩大美国国内制造，降低对外经济依赖。

“美国市场目前不在我们的考虑范围之内，”比亚迪执行副总裁李柯近期在接受外媒采访时也直言，美国的新气候法案《通胀削减法案》或将适得其反，最终将导致美国消费者为电动汽车支付更高的成本。

“出手”的不仅是美国。今年3月，土耳其宣布对自中国进口的纯电动乘用车征收40％的附加关税，并立即实施。相比之下，土耳其对自世贸组织其他成员进口纯电动乘用车只征收10％-20％的关税，未征收附加关税。

5月份，法国政府宣布将只为欧洲产的电动汽车提供补贴，在产地限制措施出台后，中国产和北美产电动汽车都不再享受补贴。然而今年第一季度，享受到法国补贴的电动汽车中有四成是“中国制造”。

本土化：从产品贸易到全产业链输出

中国虽然是有着成本优势和技术优势的“世界工厂”，但要成为全球企业，本土化是中国车企的必经之路。根据企业披露的信息，今年以来中国车企继续深耕东南亚、中东、俄罗斯等，同时也在加快布局以欧洲为代表的新能源汽车增量市场。跨国并购、建厂、成立研发中心、开拓销售渠道等消息频出，本地化趋势愈发明显。

不过他强调，即便如此，中国企业也必须到海外建厂、做好本土化，“没有哪个国家希望我们只去赚钱，你要给他带去技术、带去就业机会、带去科技。”

作为较早出海的车企之一，目前长城汽车已经在泰国、巴西等地布局多个整车工厂，7月13日，长城汽车还刚刚宣布将在乌兹别克斯坦实现本地化生产。

上汽国际总经理余德认为，车企出海一定要对当地有贡献，纯粹的单边贸易无法长久，“必须要本地化。就像30年前，德国大众要在中国国产化、标致要在中国国产化。你做了国产化才可以规避风险，毕竟，卖车是车企的第一要务。”

当然，车企出海无法单打独斗，要达到一定的本土化率，就必须带着供应链出海。零部件供应链的本土化，是满足当地市场准入标准的必需条件，也是车企控制成本的重要途径。

张彬谈道，要做好本土化，前期缜密的调研必不可少，到任何一个国家投资之前，必须了解清楚当地对企业本土化率的要求、企业要做好哪些部分的本土化，要计算清楚当地供应商的配套能力等等，在做好调研、核算的基础上，决定把哪些关键零部件带过去，可以降低成本。

中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，中国车企从过去的整车出口到现在出海建厂，是中国汽车从产品贸易转向“产品、技术、人才、管理”的全产业链输出的体现。中国汽车工业协会副总工程师许海东也认为，投资建厂的本地化生产模式将是中国汽车企业“走出去”的发展方向。