激光雷达是一门好生意吗？速腾

时至今日，已经没有人讨论「激光雷达」到底重不重要了。

它以自身的性能和需求，证明了自己是当下高阶辅助驾驶里的最重要的传感器；也是当下复杂的中国交通场景里，目前可靠的最优解；甚至是当下近身肉搏里汽车宣传赛里的重要噱头之一。

2021年广州车展，沙龙汽车的机甲龙甚至打出了「四颗以下，请别说话」的海报，一时之间赚足了风头；时至今日，机甲龙还没量产，但是激光雷达上车的数量已经越来越多。

时代的风向也发生了变化，在降本的大趋势下，比拼激光雷达的数量多少显得有点不合时宜。况且激光雷达早已不是豪车的专属，也不是只有 L4 自动驾驶才能玩的奢侈品，激光雷达已经成为下探到小鹏P5等20.99万为代表的车型都能够用得起的汽车传感器。

当然，这背后有一个重要的推手，就是日益「内卷」的中国汽车市场，部分车企用硬件「堆料」的智能化策略，希望制造差异化的卖点，无疑一定程度上催化了激光雷达的「光明未来」。据国泰君安(14.450, -0.04, -0.28%)指出， 2022年激光雷达的出货量约为20万-30万台，预计2023年的出货量能达到100万台。法国咨询公司Yole预测，到了2027年，全球激光雷达交付量预计将达530万台，显然，激光雷达正从技术突破阶段，走向大规模量产上车阶段。

在这场「激光雷达」上车大赛里获益最大的，是以禾赛、速腾聚创为代表的激光雷达厂家，他们共同推动并享受来自于这股智能驾驶浪潮的成果。

回顾激光雷达近几年的发展路线，一路都在完成突破，其中就包括价格、量产、技术三个技术关卡。

从最初以Velodyne为代表的机械式激光雷达，一颗64线的激光雷达售价高达7.5万美金，其中3万美金是人工组装的费用；而彼时的激光雷达市场供需端完全失衡，Velodyne几乎掌握着市场的全部话语权。与此同时，狂飙突进的百度自动驾驶为了能够第一时间拿到Velodyne的激光雷达，联手了福特以1.5亿美金作为代价投资了彼时的当红炸子鸡Velodyne——而主导的这起投资案的，就是当时风头正劲的百度自动驾驶事业部创始人王劲。

2016年，无论是自动驾驶，还是激光雷达都还是风头一片大好。

那一年年初的CES，昆仲资本创始合伙人姚海波在参观了一辆自动驾驶汽车后，决定了这辆自动驾驶汽车身上哪个最贵的那一个部件投哪一个，答案是激光雷达。

既然美国有一个Velodyne，那就投一个中国的「Velodyne」。于是，刚刚创业不久的速腾聚创就已这样带着几分巧合的味道进入了昆仲资本的眼帘，2016年6月，速腾聚创成功获得了昆仲资本的一笔投资。

受限于当时机械式激光雷达的人工组装方式，机械式激光雷达难以大规模进行量产。只有对成本不敏感的L4级自动驾驶才能用得起。

技术的发展并非一成不变，机械式激光雷达的好日子也并非永恒。

MEMS（Micro-Electro-MechanicalSystem，即微机电系统）激光雷达突破了机械式组装的困局，以及组装与之带来的良品率不高的问题。

MEMS 激光雷达由于仅有单个光源，而大大减小了器件体积和功耗。其光路结构简单，运动部件减少，可靠性相较机械式激光雷达提升很多。同时减少了激光器和探测器数量，成本大幅降低。光大证券(16.360, -0.10, -0.61%)在研报中指出，大部分性能优良的激光雷达价格在1000美元左右；与此前动辄上万的机械式激光雷达得到了大幅度降低。

事实上，MEMS的技术和价格的优越性，也为激光雷达的量产上车扫平了道路，赢得了市场空间。恰逢过去数年正是中国汽车狂飙激进的美好时光，激光雷达当仁不让地成为了凸显差异化的最重要卖点。以小鹏P5为起点，正式开启了激光雷达的上车（量产车）元年，作为国产品牌中的首个激光雷达量产车型，小鹏P5也验证了一项结果：在当时的技术条件下，如果要开展城市NOA，激光雷达确实是必不可少的重要传感器。

此后，一大波的智能汽车都以「多少颗」激光雷达为重要买点，小鹏G9、智己L7、蔚来ET7、蔚来ET5、蔚来ES7、广汽AION LX PLUS等等中高端车型，纷纷让激光雷达陆续上了车。

量产是风光的A面，亏损也是风光的B面。

尽管过了量产的火线，但激光雷达依旧面对着亏损的泥潭。即使是两家龙头级别的激光雷达公司（禾赛、速腾）等，无一都面对着亏损的泥沼。

根据速腾的招股书显示，2020-2022年，速腾聚创售出ADAS应用激光雷达300台、4000台、3.69万台。同期，ADAS产品线收入为617.5万元、4008.9万元、1.60亿元。尽管出货量持续地走高，盈利却没有进一步跟上，2020年速腾的毛利率44.1%、2021年是42.4%，到了2022年，毛利率是-7.4%。

这就意味着，速腾的销售策略是出让自己的毛利空间，换取更多的上车数量和规模，也就是互联网经常用的招数——「战略性亏损」。

这种为跑马圈地的战略性亏损的确奏效，至少在争取市场份额上是有效的。根据速腾的招股书显示，截至2023年3月31日，速腾已成功取得21家汽车整车厂及一级供应商的52款车型的前裝量产定点预期，位居全球第一。

但根据已知的信息，速腾上车的车型很多并非是走量的车型。在招股书中所提及向北美整车厂交付的旗舰激光雷达M1的北美整车厂正是Lucid，而2022年全年，Lucid的电动汽车产量也仅仅是7180辆。

其他速腾的定点车型包括：小鹏G9、智己LS7、路特斯ELETRE，而这些车型并不走量，截止到2023年5月，小鹏G9累计销量仅有5106辆；截止至2023年7月，智己LS7累计销量为9016辆。这些市面上的非爆款车型，都难以肩负起速腾要走量的野望。

众所周知，汽车行业、汽车零部件行业都是规模经济，只有真正的规模经济，才能摊薄制造的成本。

2022年开始，降本是车企的头号任务；这在技术路线上就可见一斑：从以前强调高精地图作为高阶智能驾驶重要辅助拐杖之一的风向，到现在风头一转，在BEV+Transfomer引领下强调轻地图、甚至无图成了各家竞相鼓吹的技术方向。

对于激光雷达这个大部头，自然就成为了降本最大的靶心。从一些新近上市的产品来看，除超高端车型外，其他产品几乎都在不约而同地「阉割」了激光雷达的数量。

华为最新的ADS 2.0，从3颗激光雷达变成了单颗主LiDAR方案；另一家以抠厂闻名的车企——理想汽车对于激光雷达的态度也发生悄然的变化，从L9的全系标配，到 理想L8、理想L7的套娃车型上则发生了变化，其中，AD Pro 版本使用纯视觉传感器，AD Max 版本则兼容激光雷达等其他传感器。

今年的上海车展，单 LiDAR 和双 LiDAR 逐渐成为业界主流。华为、理想、蔚来、高合都使用单 LiDAR 方案，而小鹏和腾势 N7、长城系的蓝山以及新摩卡则使用双 LiDAR 方案。三颗及以上的多激光雷达布局的方案基本成为了绝音。

甚至为了降本，激光雷达企业自身也做出了非常大的努力。

其一是规模化量产，迅速上量，摊薄各种制造成本，以达到降本效果；从车型定点的情况下来看，禾赛和速腾开始在规模化的路上狂飙了——这是一个残酷的强者恒强的游戏。

另一条是利用芯片化设计指数级降低成本，通过把数百个激光收发通道集成到几颗分别负责发送和接收的芯片上，不仅可以大幅减少元器件数量、简化供应链，在装配上由于能够自动化完成，还省去了人力调试，由此使得物料成本、调试成本、芯片成本均降低。

关于激光雷达的挑战非常多，车企挥刀只是其中之一，更多的是来自于其他传感器感知技术路线的进步发展，这当中，有来自于视觉的挑战、也有来自于4D毫米波雷达的挑战：前者还有在BEV+Transfomer的引领下有无限想象力，伴随着人工智能学习进一步发展展现出来的潜力；后者则是在硬件层面展现出了巨大的技术潜力。只要这两条技术路线一旦走通，将是巨大的成本压缩，是又一次降本的胜利。

激光雷达已经迈出了历史性的一步，从昂贵的L4汽车走到乘用量产车，从豪华车覆盖到中高端车型。只是这个昂贵的传感器如何从技术价值转变为用户可感知的实际价值，让用户能够在体验过程中收获认同，是激光雷达自身要完成的一道证明题。

眼下汽车智能化是一个不可逆的过程， 所能实现汽车实现智能化手段非常多，激光雷达能否成为这条路上的最优解还尚存疑问，但毫无疑问的是，历史浪潮中还没见过哪一行，在没有成为好生意的前提下，最终能毫发无损地参与到在下一段进程中的。