合资车企“躺着赚钱”的时代结束了？

新格局下，如何共赢？

“外资企业目前是46万家存量，它占全国企业数量不到2%，但2%的企业贡献了四分之一以上的工业利润，十二分之一以上的城镇就业，六分之一的税收，三分之一的进出口，十分之六的技术进出口。”商务部外国投资管理司产业处处长吴迪近日在第13届中国汽车论坛上表示，外资企业在单位产出上占相当高的比重。

“利用外资也是建设现代化产业体系的重要力量，汽车制造业在企业数中占18.7%，但营业收入占53%，吸纳就业占36.4%，其他的行业从比重上体现了它的重要力量。”吴迪表示，中央政治局4月28日的会议特别强调，要把吸引外商投资放到更加重要的位置，稳住外贸外资基本盘。

“外商投资企业的利润率要明显高于行业平均水平。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在第13届中国汽车论坛上表示，但是，乘用车市场近几年销量排名已经出现了巨大的变化，合资企业也面临巨大的压力。

值得注意的是，中国汽车品牌市场份额已经上升至50%以上，头部车企的市场地位与盈利水平得到显著提升。此长彼消，在自主品牌份额提升的同时，主流合资品牌市场份额逐渐下滑。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2023年上半年，自主品牌累计份额达到50%，较去年同期增加4.2个百分点。

与此同时，合资品牌市场份额的下滑也非常明显。乘联会数据显示，6月合资品牌零售66万辆，同比下降19%，环比增长6%。其中德系品牌零售份额21.1%，同比下降1.6个百分点；日系品牌零售份额17.8%，同比下降3.7个百分点；美系品牌市场零售份额达到9.2%，同比下降0.9个百分点。

扩大对外开放

以时间为轴线，可以看出我国在不断推进对外开放。截至目前，我国整车和零部件领域已经完全对外开放。

在改革开放之前，整车领域禁止外商投资。改革开放之后，外资开始进入整车生产领域，当时有股比限制，第一家合资企业北京吉普成立的时候，外资的股份只有30%多，接下来成立的上汽大众是50：50。1994年，产业政策对整车、发动机都是有股比限制的。

加入世贸组织之后，2002-2017年是外商投资在华全面发展阶段，合资企业陆续成立，外商投资整车领域掀起了高潮。

2018年4月，国家发改委发布相关公告，明确表示2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

如今，汽车行业已经全部取消外资股比限制。

吉利董事长李书福此前表示，中国汽车企业有几百家，最终留下的不会很多。“过去几十年，国家政策确实保护了中国汽车产业的发展，此前中国汽车产品的价格在世界范围来看是最贵的，但合资股比放开后，中国汽车市场将更加开放，中国的汽车价格将变为全世界上最便宜的。”

如今，我国汽车产品的价格确实实现了不断下降，各个细分市场的产品也得到极大化的丰富。2023年上半年，我国汽车市场经历了大规模的价格战，而最早掀起价格战的特斯拉，如今在中国市场的产品价格在全球范围都是最低的。

特斯拉上海工厂的建成投产，得益于我国汽车产业的不断开放。特斯拉上海超级工厂是中国首家外商独资新能源汽车整车生产项目和中国首批重大外资项目，是中国进一步扩大开放、放开汽车产业合资股比要求后的首个落地项目，实现了当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市。

而在合资股比放开之后，华晨宝马已确定改变合资股比，宝马持股“华晨宝马”的比例从50%提高到75%，作为协议的一部分，华晨宝马的合同期限在2028年到期之后将延长到2040年。

联合国全球契约组织第十项原则专家组成员，原商务部研究院跨国公司研究中心主任王志乐在第13届中国汽车论坛上表示，“经过20多年全球经济发展，国际通行的经贸规则又有新的变化和发展。现在中央明确提出，我们要加入CPTPP。与加入WTO相比，加入CPTPP标志着我国新时期更高水平的对外开放，与之相应的规则、规制、管理、标准比入世必然大大提高了。CPTPP里面的规则很大程度上体现了新的国际通行规则，我们得按这个标准去提升我们的开放水平。”

“高水平对外开放涉及到中国企业走出去的问题，这个问题和20年前入世的时候不一样。”王志乐同时表示，“20年前入世时中国企业很少对外投资。当时没有讨论中国企业怎么走出去。现在不一样了，很多企业，包括中国电动汽车在世界上有竞争力，很多企业面临‘走出去’的挑战。”

合资车企压力陡增

尽管我国在不断推进对外开放的程度，但对于合资车企来说，伴随中国汽车市场电动化、智能化的转型，以及中国汽车品牌的不断崛起，压力也在增加。

吴松泉认为，合资企业至少面临产销下滑和产能闲置、转型、竞争、盈利、定位五重压力。

首先，产销下滑和产能闲置压力。

如今，汽车市场已经从增量市场变为存量市场竞争，不少合资企业出现市场份额的下降、产销规模的下降的情况。“产销量大幅下降直接带来大量产能闲置问题。”吴松泉表示。

根据乘联会厂商零售销量数据，今年上半年销量排名前十的车企分别为比亚迪(264.320, -0.63, -0.24%)汽车、一汽大众、长安汽车(13.230, -0.05, -0.38%)、吉利汽车、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、一汽丰田、东风日产、长城汽车(25.070, 0.14, 0.56%)。榜单中，排名前十的车企共有4家自主品牌车企，比亚迪更是位居冠军之位，这在几年前几乎是不可想象的。

第二，合资车企面临着转型压力。

吴松泉介绍称，从新能源汽车的产销排名能看出来，传统整车合资企业都比较靠后。在智能网联领域，如L2的渗透率来看，传统整车合资企业也排在后面。当然这个转型包括了供应链体系的转型。

第三，市场竞争压力。

由于燃油车产销量下降，而大部分传统整车合资企业主要依靠燃油车，导致市场份额也在下降。

第四，企业盈利压力。

在过去的很多年，合资车企都是国内合资方的“利润奶牛”。但如今，合资品牌提供的利润正不断减少。

如广汽集团(10.700, -0.03, -0.28%)一季度实现营业收入263.93亿元，同比增长14.03%；但净利润15.38亿元，同比下降48.89%。广汽集团解释称，合营企业汽车销量同比下滑、盈利下降，以及受价格战影响，自主品牌毛利率下降，导致净利润减少等综合所致。

上汽集团(14.170, 0.10, 0.71%)一季度实现营业收入1,406.57亿元，同比下降20.43%；净利润27.83亿元，同比下降49.55%；值得注意的是，2023年一季度，上汽集团旗下两大主要合资品牌均出现销量大幅下滑的情况。上汽大众销量为22.63万辆，同比下滑31.67%；上汽通用销量为18.6万辆，同比下滑32.26%。

第五，定位压力。

在吴松泉看来，定位压力包括多个方面。首先是战略定位方面，包括现有合资企业、中国的整车企业在全球的定位，在中国的定位，需要再思考。二是角色定位方面，部分合资企业中、外双方的身份、角色也在发生变化和调整。三是功能定位方面，原来的传统汽车合资企业基本是单一制造功能，加上卖车，未来是不是也要发生变化？比如要针对中国用户进行研发。四是发展定位方面，因为有多个合资企业。五是新能源等发展方面的定位。合资企业产销整体排名落后，这里面可能有很多原因，比如首先是不赚钱，卖一辆车亏好几万，账算不下来；此外，可能也有产品、战略、定位等等方面的原因。如何强化智能电动车的发展来摆脱困境？值得深入思考。

未来如何共赢？

“‘新四化’趋势下，融合创新、互融共生、合作共赢应成为主旋律。”吴松泉表示，中国市场是非常巨大、复杂、竞争非常激烈的市场。中外合资合作方面，面临不少新趋势、新形势，需要大家加强合作，一起努力。

传统整车合资企业应该如何应对挑战？吴松泉提出几点建议。

第一，强化定位。也就是要比过去更重视中国市场。

中国的汽车产销量占全球的30%，中国在新能源汽车领域是遥遥领先的全球第一。中国有全球领先的新能源汽车产业链供应链，同时中国在可预见的未来，可能都是全球第一大汽车市场。从规模角度来讲，目前与中国实现整车零关税的国家已经有好几个，比如澳大利亚、新西兰、智利，这些国家也是中国大市场的一部分，中国产车可以零关税进入；中国正在申请加入CPTPP。如果中国加入CPTPP，中国产车所面对的零关税市场更大。所以建议强化定位、加大投入，无论如何强化都不过分。

第二，凝聚合力。合资双方都各有优势，齐心协力，一起想办法加快合资企业的转型和发展。

第三，中国研发。深度本地化的核心还是要针对中国用户、中国市场来开发产品。有的合资企业还是简单引进新能源全球车型到中国简单适应化改进之后生产。吴松泉建议合资企业积极研发中国版车型，同时，中国版可以转化为全球版。

第四，完善布局。强化和完善智能电动车领域全价值链布局。要把中国作为主场，不要当客场。

第五，加强协同。包括各个业务板块，各个合资公司，包括产业链企业的协同，包括与中方的协同合作。

最后，产品出口。现在不少企业产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。当然，有的合资企业已经这样做了。将来中国本土研发，不但在本土销售，还可以供应全球市场。

如今，汽车市场由增量市场进入存量市场，我国将继续扩大对外开放：促开放、扩增量；优环境，稳存量。而对于合资车企来说，也要顺应市场需求，提供更符合消费者需求的产品。唯有如此，才能在全新的竞争格局中生存下去。

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