谁能成为“两轮蔚来”？台铃 、小刀、新日等品牌销量突破难度很大电动车

烈日之下，路上跑的“小电驴”越来越多，市场洗牌也越来越快。

如果你在路上看到一个像长颈鹿一样伸长脖子四处张望的人，那大概率遇到了一个两轮换电站地推。这是他们迫在眉睫的重要任务，快速占领优质地段，就拿到了两轮电动车变革期的“王炸”牌型。

继高端化、智能化之后，两轮电动车市场的“换电运动”如火如荼地上演了。巨大的存量市场和快速增长的增量市场，让各大企业纷纷摩拳擦掌。

同时，趋势的大变化也使行业进入新一轮洗牌期，并且将所有车企拉回到同一起跑线。那么，两轮电动换电风口到底有多大？换电市场拼的是什么？暂时落后的车企又能否把握住翻盘点？

当两轮电动车的智能化、高端化竞争卷无可卷后，更加成熟也更有潜力的换电成了新风口。

数据显示，截至2022年，全国灵活就业的外卖骑手近1300万名，全国快递从业人员约450万人。按照外卖骑手平均每日120km的行驶里程来计算，每个骑手一天至少要换2-3次电池。也就是说，单单是在即时配送领域，换电模式每天就有2600万订单以上的刚需市场。

据中国自行车协会数据，国内两轮电动车保有量约3.5亿辆，规模已超越汽车，按照商用1人1车的标准来看，商用两轮车占整个市场比例还不足10%。那也意味着，普通居民换电市场，还是尚未被开垦的“处女地”，并且更有想象空间。

国内知名财经管理杂志《经理人》曾通过数学模型，基于中国电动自行车的3亿辆保有量，推算出充换电B端、C端市场需求分别存在约360亿元、1800亿元的潜在规模，后者是前者的5倍之多。若再将每年电动自行车企业的销量新增数据考虑进去，则B、C两个市场的差距则更为庞大，换电服务延伸至C端才是大势所趋。

基于此，很多原本专供B端市场的充换电供应商、车企、互联网企业等，也都开始探索居民换电新业态。到2022年底，中国铁塔累计发展换电用户约90.2万户，开通换电业务城市超280个，运营换电柜5.7万台；同期，宇谷科技运营换电柜2.05万台，用户数量约29.17万。

此外，哈罗出行也牵手宁德时代(221.590, 0.54, 0.24%)、蚂蚁集团共同孵化两轮换电业务平台“小哈换电”，随后在全国400多座城市迅速铺开；两轮电动车龙头雅迪布局的换电平台“换换”，目前在杭州也有上百个服务点。

据不完全统计，目前全国已有超十万家换电相关企业，并形成三大阵营：一是以美团为代表的互联网企业，二是以宁德时代、比亚迪(264.320, -0.63, -0.24%)为代表的动力电池企业，三是以爱玛、雅迪为代表的整车电动车企业。

除了换电站的加速普及，车企们也有更大的动作。因为想要渗透C端，必须与产品配套进行，C端产品无法换电或者说无法独自快速实现换电，那么再多换电站，瓜分的也还是原有的B端市场。所以从2021年下半年开始，雅迪便逐渐推出换电系列，目前在售的有换电兽01Max和02Max。

从2020年至今，以小牛、九号为主的两轮车企打了几年高端化、智能化战争，虽然收割了一波品牌声量，但连年保持研发和营销上高投入却让它们陷入了盈利增长困难的业绩困境中。

并且业内逐渐形成共识：少数追求速度与激情、愿意为个性化需求买单的用户，基本已被挖掘到了增长瓶颈，普通用户对于高端电动自行车的买单意愿并不强烈，要想赢得更多用户，车企必须酌情调整自己的价格空间。

因此，开拓C端换电市场，便是车企们的下一个故事。

不管是从政策支持、实用价值，还是技术和商业角度，两轮换电从B端向C端转移的确定性都很高。

新国标对整车重量的要求也迫使车企放弃此前的铅酸电池，改为以更轻的锂电为主。与新国标一同推行的，还有各地政府将电动车集中存放和充电列为实事项目。电动两轮车不允许存放在居民楼下或楼道里充电，必须集中存放和充电。而那些锂电池用户高价购买电动车，图的就是可以将电池拎回家充电，现在却因为安全因素左右为难。换电则能很好地解决这一问题。

换电模式的本质是挖掘动力电池全生命周期价值，实现企业和消费者利益再分配。

从消费者角度来看，换电模式能够使消费者节约购置、使用成本，提高补能效率。

春藤物联COO刘震分析称，以前买一辆电动车，电池是自己的资产，但是个易耗品，不仅每年需要置换新电池，使用过程中还要面临老化、虚标、充电爆炸、飞线充电、充不进电等风险。而现在，像共享电池一样，是当你需要用时才来用电池，即需即供。这也是一种新的共享经济商业模式。

从企业角度来看，共享换电的商业模式，并没有改变原有电动车+电池的结构业态，只是对“电池如何充电”这个长久以来的瓶颈，进行了重构。

所以两轮电动车企能够结合换电模式推出多种销售方案，促进销售，方便电池监控，减少电池故障产生的召回等问题；电池及换电柜设备供应商，能够获得较大的增长空间和更多的盈利空间。

在电池的同等生命周期内，换电模式能够让产业链上的不同企业和终端用户同时获利。

一系列因素的影响下，换电模式优势尽显，C端市场的换电业务蓄势待发。不过大趋势转变下，也有一定阻碍。

首先就是缺乏统一的电池标准，这是充换电行业发展过程中不得不迈的大山。

目前各大换电企业各自为战，打造的换电设施接口、适配规格都不统一；另一方面，不同车企推出的车辆电池仓大小不一、电池材料、能量密度等规格各不相同。这两方面均导致市面上的换电电池规格和车辆适配度存在问题，不仅导致换电市场成本无法下降，还影响了C端消费者的使用体验。

没有统一标准也使得电池的质量把控不足，不少品牌运维不到位、旧电池更换不及时等问题频出。甚至会出现个别投机商家使用翻新电芯、拆车电芯等质量不合格的产品，导致电池故障，影响换电行业口碑。

其次，技术上的难题还未完全迭代解决。例如充电拔插口，传统的插拔口约有800次插拔寿命，而换电的电池一年插拔超过上千次，所以行业内都在研发可插拔次数更多、防打火、耐磨性好、方便维保的充放电插拔口。但目前无论是“电烧水壶”通电底座式的，还是在传统插拔口基础上开发“2+6”或“2+4”口，都还存在虚接、易打火烧坏等不同弊端。

虽然两轮电动车换电仍存很多痛点还未打通，但整体而言，换电模式在市场上是有着不容忽视的刚性需求，并且从当下车企角度来看，换电的爆发还可能会掀起一轮新的行业洗牌。

中国两轮电动车行业自2013年至2019年已处于成熟阶段多年，特点是增长较慢且市场集中度较高。2019年新国标的通过，推动淘汰不合格车辆刺激出巨大的替换需求，新的阶段也诞生了新的格局。

2022年数据显示，雅迪和爱玛的两轮电动车销量最高，分别售出1401万辆和1051万辆电动自行车，两家企业合计占据了43.2%的市场份额，稳坐第一梯队。随着行业的头部效应越发明显，台铃 、小刀、新日等品牌的销量突破难度更大。

不过，换电趋势的爆发下，一定程度让大家都回到了同一起跑线上。

目前市面上面向C端的换电产品，也就是可以兼容换电的两轮电动车并不多见，仅雅迪、台铃等个别品牌有所涉足。产品一直以来都是两轮电动车企业竞争的关键点之一。

对于车企来讲，换电产品的推出既拓宽了产品矩阵，也能够解决用户的里程焦虑，精准满足用户需求，其产品覆盖人群范围也能得到进一步扩大。并且足够广阔的市场，也为车企提供了更多增量。

从模式上来看，车厂入局换电也有两种模式。

第一种就是封闭系统、自主研发智能化车辆和电池的模式。目前以雅迪为代表，不仅推出了换电平台，还推出了配套电动车产品，并且通过不断建设换电站来完善电动车换电网络布局，形成了从产品、到配套车辆再到服务网络的生态闭环。

另一种是充分开源，与换电站合作，或者自建换电站，生产兼容适配目前大部分换电站的车辆，亦或搭建适配车辆的换电站。

这两种模式可以理解为两轮车换电服务行业中的“苹果模式”和“安卓模式”。不过需要注意的是，两者都需要投入大量资金。

车企开发兼容换电模式的车型，少不了技术研发、产线改造、渠道变革等成本，当然大头还是在换电站的铺设上。一位换电站商家表示，通常来说，服务30个换电用户就要投入10万元，企业要做到一定规模，比如服务3000个用户，投入就达到1000万元。

另外，C端消费理念还未教育充分。绝大多数消费者还未养成换电习惯，各家必须通过节日优惠、拉新奖励、转网补贴等方式争抢用户，又增加了对资金投入的需求。

公开资料显示，中国铁塔换电的拉新奖励是50-120元不等的换电抵扣券和新用户10天免费体验，E换电为地推活动中赠送扫码送换电体验券，青桔换电为40元现金和新用户首月减免100元租金，光宇出行为累计200多元的现金。

当然，车厂也可选择直接与换电服务商合作，但闭环之外很难形成新的商业模式。例如买车租电、包月租电等，如果无法改变一锤子买卖的本质，便无法留住用户，大大降低车企的盈利想象空间。

总的来看，未来两轮电动车换电需要做的不止是解决用户痛点，更是需要教育市场改变消费方式。从这一点来看，各家车企都回到了同一起跑线。不过换电市场与共享充电宝相似，“蓝海”与“红海”仅一步之遥，拼的是车企布局速度以及决心，把握先机者方可脱颖而出。

换电市场热浪滚滚，两轮电动车行业即将迎来新一轮洗牌，谁主沉浮，市场拭目以待。