快递价格战仍未结束,当下竞争格局如何?

快递价格战仍未结束,当下竞争格局如何?

中国快递业的价格战还没结束。但就像中通首席财务官颜惠萍在2022年四季度财务会议上说的,“企业开始更注重质量而不是数量,竞争也不再不惜一切代价。价格战变得健康起来。”也更艰难。

2021年起不准再打恶性价格战的快递业诞生新格局。持续亏损的百世离场,68亿元卖身极兔。背靠拼多多和OPPO、VIVO的极兔并购百世,一举切入淘系,也就是菜鸟系。隶属阿里的菜鸟网络,包括三通一达(中通、圆通、申通、韵达),此前将极兔拒之门外。与此同时,背靠京东的众邮,背靠顺丰的丰网,也开始以加盟模式建设网点,下沉到中低端市场抢占份额。

2022年末防控政策放开后,度过一个不打烊的春节旺季,中国快递业务量于2023年年初复苏。新格局中,谁挺过了2022年,谁又将在2023年面对新挑战?

中通与顺丰全面对垒‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

从2012年到2022年,掀起第一轮价格战的中通,在长达十年的激烈对垒中,中通持续抢占更多电商件市场份额。与此同时,时效件市场龙头顺丰不断下沉中低端市场,冲击电商件市场。

电商件市场打价格战的逻辑并不复杂。你买买买到底发哪家快递,多数时候不由你决定,而是卖家和电商平台说了算。对他们来说,发快递成本越低越好。由于产品几乎没有差异化空间,决定成败的唯一因素,就是控制成本。

通达系中成立时间最晚的中通,2012年起,掀开快递业第一次惨烈的价格战,将单票价格进一步拉低到6元左右。次年10月,顺丰以六折定价揽收电商快递,但以直营模式做低价产品,成本太高,导致2014年盈利大幅下滑,不得不暂停。三年时间里,2015年起,中通站稳市占率第一,并一路领跑。

快递价格战仍未结束,当下竞争格局如何?

这其实是一轮精心筹备的价格战。一方面,更精确的数字化管控与更合理的投入规划,能够提升成本效率;另一方面,更好的服务与时效,提高定价能力。

早在十年前,2005年,中通率先开通了杭州到广州、杭州到北京两条跨省班车,成本更低,还避开了飞机不能运化妆品和铁路有时刻限制的缺点。后来,中通将车辆外包转为自己投资买车,还给所有车辆都装上了GPS定位。

2009年,中通又推出激励方案,以高额派费提高了西部偏远地区的送货服务质量,从而扩大市场份额。比如西藏是4元,新疆是2.5到3元,华东只有1.5元。一年后,中通还通过股权置换把原先加盟的转运中心变成直营,同时鼓励员工投资干线车队,按利润分红,把员工都变成自家兄弟,通过全员持股形成利益共同体。

2018年起第二轮价格战才简单粗暴了起来。大公司收割中小快递,降价抢市场,比谁钱袋子更鼓。

不甘心的顺丰再次加入战斗,用时效件的闲置产能来做电商件,2019年5月上线“特惠电商件”。单票成本降到5到8元,可这一看似高效的新尝试却一直亏损。2020年顺丰才终于决心起网“丰网”,以加盟模式切入电商件市场,和新势力极兔一起亏钱抢市场。

回顾2021年一季度顺丰巨亏,这便是谜底。一方面是新业务高投入,另一方面是低价换市场。好在顺丰及时断腕,到2022年四季度,低毛利的特惠专配业务全部完成退市。另外,主打的“电商标快”产品则保持稳健增长,推动其直营电商快递业务量同比恢复正增长。

回血之后,顺丰将在2023年和中通迎来全面对垒。

第一条战线是守住各自优势主业市场,中通的电商件,顺丰的时效件,提高经营效率。第二条战线源自成为中国联邦快递(FedEx)或者联合包裹(UPS)的野心。顺丰和中通都想成为一家综合物流公司,拥有更多的收入增长点。比如,航空物流。空运逐渐成为快递公司的标配时,没有飞机的快递公司,更可能被淘汰。

快递价格战仍未结束,当下竞争格局如何?

焦灼的第二名之争‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2021年恶性价格战被监管部门叫停后,随着相关政策陆续出台,单票价格回归合理区间(1元接近成本极限,若再降价即亏损),快递公司需要恢复盈利能力,才能最终在二级市场修复价值。

2022年圆通净利润快速增长,净利润达39.2亿元,明显高于韵达和申通。而过去三年,韵达赚钱能力承压,常年在14亿元徘徊。

快递价格战仍未结束,当下竞争格局如何?

韵达如何稳定末端网点和提升盈利能力是当前亟待解决的问题。2022年疫情反复,韵达北京大量网点关停,才想起来建网格仓,买自动化设备统一分拣。

对网点的投入和管理,或者说,全业务流程的精细化运营,是圆通和申通这两年深根的业务。在海国证券分析师许可看来,当业务量规模接近时,能帮助企业控制成本的是重资产投资管理和营运体系化的能力。后者才是长期竞争分化的关键。

2019年4月起,潘水苗出任圆通速递总裁,推动快递全业务流程数字化管理。管理驾驶舱、客户管家、网点管家、运盟、行者等一系列数字工具,分别用于提升总部成本效率、营销效率、加盟商效率、干线运输效率和末端派送效率。

2022年年底签署《购股权延期协议》后,阿里仍然是申通占股25%的大股东,创始人陈德军、陈小英兄妹和入驻的阿里高管一起重塑企业。而过去一年里,申通不仅在菜鸟网络的技术支持下,进行数字化转型,还在继续扩充产能。计划实施的82个产能提升项目中,一半以上已经在去年双11旺季投入运营。

快递价格战仍未结束,当下竞争格局如何?2022年圆通快速缩小与韵达的市占率差距,并在2023年一季度实现超越韵达。但差距仍然微小,第二名之争仍存在更多可能。

极兔也慢了下来

2021年恶性价格战被监管部门叫停后,随着相关政策陆续出台,单票价格回归合理区间(1元接近成本极限,若再降价即亏损),快递公司需要恢复盈利能力,才能最终在二级市场修复价值。

在三通一达和顺丰积极“降本增效”,寻找新的增长点时,过去狂飙突进的极兔反而在2022年慢了下来。吞并百世后,极兔创始人李杰定下的目标,几乎一一落了空。

目标1: “要在2021年底实现日单量冲破4000万票。”直到2022年5月,极兔全网日均票量才超过4000万单。另有行业观察人士还认为,这一成绩并不稳定。到了7月和8月其票量又回落至3600-3700万单。

目标2: “争取超过圆通,再用最短的时间成为位列中通、韵达之后的‘中国加盟制快递第三’。”就日均订单量而言,极兔未能打破三通一达格局,仍在逐步缩小其与申通的差距。极兔目前可以说中国第四或者第五大快递公司。

目标3: “2022年中冲击上市。”路透社援引知情人士称,极兔计划于2023年下半年在香港冲击IPO。比原计划又晚了一年。在全球市场,不能再靠烧钱抢市场,超低价策略失效,极兔还会面临价值重估。

在海外,跨境物流的链条长、环节还多,需要精细化运营,也打不了闪电战。一个中国商品送至海外消费者手中,要经历境内揽收、分拣运输、境内清关、海陆空运输、海外清关、海外仓储和分拣、末端配送。2022年极兔一口气在5个国家展业,包括阿联酋、沙特阿拉伯、墨西哥、巴西和埃及。而每个国家政治地缘、消费习惯、市场法规等都存在差异,投入风险高。

无论是中国,还是海外市场,极兔都无法再继续讲高速增长的商业冒险故事。

2021 年中国快递业务量突破 1000 亿件后,快递业从增量竞争转向存量竞争。快递行业平均单价呈现逐年下降,从 2010 年的 24.57 元/件下降至 2022年的 9.6 元/件。这仍是一场比拼谁出价更低的生意。但强监管下,价格战演变成比拼服务和效率的长线竞争。

然而,极兔收购百世,两网融合的效果并不理想。切入淘系后,极兔单量仍然主要来自拼多多,占85%左右。另外,在两网融合的过程中,除了义乌等极兔加盟商实力较强的重点区域,大片区域重新划片,造成末端站点服务不稳定。“三通一达”还蚕食了一批百世网点。

快递站队电商平台的时代也正在结束。自打极兔吞并百世,间接切入菜鸟系后,电商平台和快递公司之间的联系开始变得松散。2022年双11期间,抖音电商在部分城市试点推出物流服务“音需达”,接入京东快递、顺丰、中通、圆通、韵达等快递。今年3月,极兔和申通也宣布接入京东商城。

可是新的电商生态中,极兔也没能挖掘出增量。拥有海量用户的短视频,其直播带货服务暂时没能为其贡献大量订单。据极兔的二级加盟商表示,抖快订单在系统占比大约在5%,甚至还不到。

今年3月,无论是同比还是环比,顺丰、韵达、圆通、申通平均单票收入均在下滑。天风证券分析师程新星因此认为,快递业竞争超出预期。价格战加剧背景下,企业盈利的不确定性上升。而盈利能力强,现金流充沛,财务风险小是一家公司打新一轮价格战的底气。

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