快递价格战仍未结束，当下竞争格局如何？

中国快递业的价格战还没结束。但就像中通首席财务官颜惠萍在2022年四季度财务会议上说的，“企业开始更注重质量而不是数量，竞争也不再不惜一切代价。价格战变得健康起来。”也更艰难。

2021年起不准再打恶性价格战的快递业诞生新格局。持续亏损的百世离场，68亿元卖身极兔。背靠拼多多和OPPO、VIVO的极兔并购百世，一举切入淘系，也就是菜鸟系。隶属阿里的菜鸟网络，包括三通一达（中通、圆通、申通、韵达），此前将极兔拒之门外。与此同时，背靠京东的众邮，背靠顺丰的丰网，也开始以加盟模式建设网点，下沉到中低端市场抢占份额。

2022年末防控政策放开后，度过一个不打烊的春节旺季，中国快递业务量于2023年年初复苏。新格局中，谁挺过了2022年，谁又将在2023年面对新挑战？

中通与顺丰全面对垒‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

从2012年到2022年，掀起第一轮价格战的中通，在长达十年的激烈对垒中，中通持续抢占更多电商件市场份额。与此同时，时效件市场龙头顺丰不断下沉中低端市场，冲击电商件市场。

电商件市场打价格战的逻辑并不复杂。你买买买到底发哪家快递，多数时候不由你决定，而是卖家和电商平台说了算。对他们来说，发快递成本越低越好。由于产品几乎没有差异化空间，决定成败的唯一因素，就是控制成本。

通达系中成立时间最晚的中通，2012年起，掀开快递业第一次惨烈的价格战，将单票价格进一步拉低到6元左右。次年10月，顺丰以六折定价揽收电商快递，但以直营模式做低价产品，成本太高，导致2014年盈利大幅下滑，不得不暂停。三年时间里，2015年起，中通站稳市占率第一，并一路领跑。

这其实是一轮精心筹备的价格战。一方面，更精确的数字化管控与更合理的投入规划，能够提升成本效率；另一方面，更好的服务与时效，提高定价能力。

早在十年前，2005年，中通率先开通了杭州到广州、杭州到北京两条跨省班车，成本更低，还避开了飞机不能运化妆品和铁路有时刻限制的缺点。后来，中通将车辆外包转为自己投资买车，还给所有车辆都装上了GPS定位。

2009年，中通又推出激励方案，以高额派费提高了西部偏远地区的送货服务质量，从而扩大市场份额。比如西藏是4元，新疆是2.5到3元，华东只有1.5元。一年后，中通还通过股权置换把原先加盟的转运中心变成直营，同时鼓励员工投资干线车队，按利润分红，把员工都变成自家兄弟，通过全员持股形成利益共同体。

2018年起第二轮价格战才简单粗暴了起来。大公司收割中小快递，降价抢市场，比谁钱袋子更鼓。

不甘心的顺丰再次加入战斗，用时效件的闲置产能来做电商件，2019年5月上线“特惠电商件”。单票成本降到5到8元，可这一看似高效的新尝试却一直亏损。2020年顺丰才终于决心起网“丰网”，以加盟模式切入电商件市场，和新势力极兔一起亏钱抢市场。

回顾2021年一季度顺丰巨亏，这便是谜底。一方面是新业务高投入，另一方面是低价换市场。好在顺丰及时断腕，到2022年四季度，低毛利的特惠专配业务全部完成退市。另外，主打的“电商标快”产品则保持稳健增长，推动其直营电商快递业务量同比恢复正增长。

回血之后，顺丰将在2023年和中通迎来全面对垒。

第一条战线是守住各自优势主业市场，中通的电商件，顺丰的时效件，提高经营效率。第二条战线源自成为中国联邦快递（FedEx）或者联合包裹（UPS）的野心。顺丰和中通都想成为一家综合物流公司，拥有更多的收入增长点。比如，航空物流。空运逐渐成为快递公司的标配时，没有飞机的快递公司，更可能被淘汰。

焦灼的第二名之争‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2021年恶性价格战被监管部门叫停后，随着相关政策陆续出台，单票价格回归合理区间（1元接近成本极限，若再降价即亏损）,快递公司需要恢复盈利能力，才能最终在二级市场修复价值。

2022年圆通净利润快速增长，净利润达39.2亿元，明显高于韵达和申通。而过去三年，韵达赚钱能力承压，常年在14亿元徘徊。

韵达如何稳定末端网点和提升盈利能力是当前亟待解决的问题。2022年疫情反复，韵达北京大量网点关停，才想起来建网格仓，买自动化设备统一分拣。

对网点的投入和管理，或者说，全业务流程的精细化运营，是圆通和申通这两年深根的业务。在海国证券分析师许可看来，当业务量规模接近时，能帮助企业控制成本的是重资产投资管理和营运体系化的能力。后者才是长期竞争分化的关键。

2019年4月起，潘水苗出任圆通速递总裁，推动快递全业务流程数字化管理。管理驾驶舱、客户管家、网点管家、运盟、行者等一系列数字工具，分别用于提升总部成本效率、营销效率、加盟商效率、干线运输效率和末端派送效率。

2022年年底签署《购股权延期协议》后，阿里仍然是申通占股25%的大股东，创始人陈德军、陈小英兄妹和入驻的阿里高管一起重塑企业。而过去一年里，申通不仅在菜鸟网络的技术支持下，进行数字化转型，还在继续扩充产能。计划实施的82个产能提升项目中，一半以上已经在去年双11旺季投入运营。

2022年圆通快速缩小与韵达的市占率差距，并在2023年一季度实现超越韵达。但差距仍然微小，第二名之争仍存在更多可能。

极兔也慢了下来

2021年恶性价格战被监管部门叫停后，随着相关政策陆续出台，单票价格回归合理区间（1元接近成本极限，若再降价即亏损）,快递公司需要恢复盈利能力，才能最终在二级市场修复价值。

在三通一达和顺丰积极“降本增效”，寻找新的增长点时，过去狂飙突进的极兔反而在2022年慢了下来。吞并百世后，极兔创始人李杰定下的目标，几乎一一落了空。

目标1: “要在2021年底实现日单量冲破4000万票。”直到2022年5月，极兔全网日均票量才超过4000万单。另有行业观察人士还认为，这一成绩并不稳定。到了7月和8月其票量又回落至3600-3700万单。

目标2: “争取超过圆通，再用最短的时间成为位列中通、韵达之后的‘中国加盟制快递第三’。”就日均订单量而言，极兔未能打破三通一达格局，仍在逐步缩小其与申通的差距。极兔目前可以说中国第四或者第五大快递公司。

目标3: “2022年中冲击上市。”路透社援引知情人士称，极兔计划于2023年下半年在香港冲击IPO。比原计划又晚了一年。在全球市场，不能再靠烧钱抢市场，超低价策略失效，极兔还会面临价值重估。

在海外，跨境物流的链条长、环节还多，需要精细化运营，也打不了闪电战。一个中国商品送至海外消费者手中，要经历境内揽收、分拣运输、境内清关、海陆空运输、海外清关、海外仓储和分拣、末端配送。2022年极兔一口气在5个国家展业，包括阿联酋、沙特阿拉伯、墨西哥、巴西和埃及。而每个国家政治地缘、消费习惯、市场法规等都存在差异，投入风险高。

无论是中国，还是海外市场，极兔都无法再继续讲高速增长的商业冒险故事。

2021 年中国快递业务量突破 1000 亿件后，快递业从增量竞争转向存量竞争。快递行业平均单价呈现逐年下降，从 2010 年的 24.57 元/件下降至 2022年的 9.6 元/件。这仍是一场比拼谁出价更低的生意。但强监管下，价格战演变成比拼服务和效率的长线竞争。

然而，极兔收购百世，两网融合的效果并不理想。切入淘系后，极兔单量仍然主要来自拼多多，占85%左右。另外，在两网融合的过程中，除了义乌等极兔加盟商实力较强的重点区域，大片区域重新划片，造成末端站点服务不稳定。“三通一达”还蚕食了一批百世网点。

快递站队电商平台的时代也正在结束。自打极兔吞并百世，间接切入菜鸟系后，电商平台和快递公司之间的联系开始变得松散。2022年双11期间，抖音电商在部分城市试点推出物流服务“音需达”，接入京东快递、顺丰、中通、圆通、韵达等快递。今年3月，极兔和申通也宣布接入京东商城。

可是新的电商生态中，极兔也没能挖掘出增量。拥有海量用户的短视频，其直播带货服务暂时没能为其贡献大量订单。据极兔的二级加盟商表示，抖快订单在系统占比大约在5%，甚至还不到。

今年3月，无论是同比还是环比，顺丰、韵达、圆通、申通平均单票收入均在下滑。天风证券分析师程新星因此认为，快递业竞争超出预期。价格战加剧背景下，企业盈利的不确定性上升。而盈利能力强，现金流充沛，财务风险小是一家公司打新一轮价格战的底气。