合资靠不住,上汽难自主

合资靠不住,上汽难自主

东风打折事件已经敲响了合资车的警钟,过了40年好日子的上汽们,这次站在了悬崖边。曾经的自主是指标,如今的自主已经能够决定生死。

上汽躺赚的日子结束了。

创造了宏光mini可能是最近几年国内最成功的车型的这家国企,长期以来以勇于创新著称:20年前就造出畅销的五菱之光,自主研发了朗逸,旗下品牌荣威和MG也都拥有自己的江湖地位。

但这些辉煌需要回首才能看到了。现在它拥有更多的是烦恼。上汽集团产销快报显示,2023年一季度,上汽集团整体销量达89.12万辆,同比大降26.99%,已连续6个月下滑。其中,当家品牌上汽大众销量22.63万辆,同比下滑31.67%。

这不是上汽一家的困境。悲叹属于所有曾经拥有荣光的合资车企。

上汽于1984年与大众成立合资公司,此后,一汽陆续与大众、丰田和奥迪联姻,汽车合资时代开启。其中,上汽曾经创下了连续16年蝉联中国汽车销量第一的好成绩。

只是,在打造自主品牌的事情上,不管是上汽还是一汽,都不算给力。

对于合资车企而言,合力打造真正有竞争力的自主品牌,是众人期盼并为之努力的目标。然而现实却是,这个目标还没来得及实现,新能源汽车的洪流已经涌来,最近它们被讨论最多的新闻是,东风的五折甩卖。

当然,如果说合资模式正在走向衰退或者消亡,终结者肯定不是新能源汽车们。

01市场换技术

国产汽车的故事最早可以追溯到50年代,但真正的中国商业汽车历史其实只有40年。1984年,上汽与大众正式签约,成立了上海大众合资公司,这是国内首家合资乘用车企业.。

合资的初衷是“市场换技术”,通过与国外车企的合作,不断提升中国汽车工业水平,最终完成中国汽车的自主化。

即使在40年后的今天,上汽等几大汽车巨头似乎也没能真正兑现这一诺言。但在起初,这种自主化的进程是非常迅速的。在无数汽车人的努力下,上汽大众的第一款车桑塔纳的零件国产化程度从最初的0%,即全部零件来自德国大众,逐步提高到80年代末30%以上。这些技术不仅造福于上汽自己,也促进了整个汽车产业的提升。

在积累汽车技术的同时,上汽大众在市场层面也极为成功。

1994年,国务院公布第一个《汽车工业产业政策》。该政策明确了鼓励私人购买汽车的大方向,“任何地方和部门,不得用行政或经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”在此前相当长的时间里,汽车都是“公家”的专属,这一文件标志着中国的商业汽车市场真正开始。

桑塔纳成为最直接的受益者。

1991年,上汽大众开始研制更适合中国市场的桑塔纳2000,将巴西款的“桑塔纳”进行了加长,更符合中国用车者的需求。1995年,桑塔纳2000正式上市。仅第二年,桑塔纳年产量超过20万台,市场份额达到了恐怖的53%。当然,当时国内汽车市场一共也没有几台车可选。1998年,第一百万台桑塔纳正式出厂,一代神车达到了巅峰。

那是一个公众对汽车缺乏认知的年代,桑塔纳完成了对市场的第一波教育,大众汽车的“VW”标成了一代人的集体记忆,大众在国内的霸主地位随之奠定2004年上半年全国卖得最好的车里,大众一家就占了四台。甚至直到今天,南北大众都还是国内卖得最好的合资品牌,中国老百姓对大众品牌的认可,甚至超过真正的燃油车霸主丰田。

2001年加入WTO后,汽车在中国的故事变得真正精彩起来。一汽和上汽,交替成为全国排名第一车企。上海大众更是成为连续20年蝉联销量第一的品牌。

上汽也一直保持着进取心:即使背靠大众这颗摇钱树,也没有满足于躺赚,而是一直在寻找创立自主车的机会。

它最先瞄准的是,是彼时中国最需要的拉货车。

2002年6月4日,上汽、美国通用、柳州五菱汽车三方在南宁举行签字合作仪式,上汽通用五菱汽车股份有限公司正式成立。同一年,新五菱挂牌上市。虽然在股权结构上看,五菱是一家合资车企,但通用参与度并不高,最核心的品牌和设计都由中国车企完成,完全满足中国用户的需求,因此五菱普遍被认为是一家真正的自主品牌。

第二年,中国汽车历史上最伟大的一台车诞生了。

五菱之光踩中了中国加入WTO之后的商业繁荣,得益于日益增长的拉货需求,它很快成为全中国卖得最多的一款车。2009年,五菱之光年销破百万,平均每5秒钟就有一台五菱之光卖出。2010年,《福布斯》杂志用“地球上最重要的一款车”来形容五菱之光。

依靠合资品牌和自主品牌两条腿走路,从2006年开始,上汽逐渐拉开了与一汽的销量差距,连续16年蝉联中国销量第一,并将这样的战绩持续到2022年。

02自主,自主,还是自主

不过,五菱的崛起并没有让上汽得到外界的真正认可。

舆论仍然在呼唤更加纯粹、同时具备竞争力的自主品牌。很长一段时间里,围绕上汽及几大汽车集团的“讨伐”重点都是:上汽们只会利用外国招牌赚钱,缺乏自己的创新能力。相比之下,奇瑞等自主品牌是经常被作为榜样来提起的。

距离“市场换技术”的战略开始已经有20年,市场给出去了,但技术换哪去了?

上汽随之加快了自主的步伐。

2006年2月,恰逢“十一五”,上汽举办了创新誓师大会,明确将“自主品牌建设”与“新能源汽车产业化”作为自主创新能力提升的两大着力点,新成立的自主品牌公司上汽汽车也正式揭牌当然,彼时上汽的新能源是燃料电池,和今天的电动车关系不大,

上汽的自主化决心坚定,时任上汽掌门人胡茂元向上海市一把手立誓:“(在创立自主品牌方面)上汽股份服气不服输”“拼命干,走通华山一条路”。

紧接着,上汽宣布投资136亿元打造自主品牌,两年后又宣布总共筹资270亿元投向乘用车自主品牌建设。那些年,上汽到处收购,买了罗孚汽车的全套生产设备外加名爵和荣威两个品牌,试图通过买买买来自主造车。

到2007年,上汽的自主车终于来了:荣威750,起价来到16万以上,是当时市面上最高端的自主轿车。

这是一款足以证明上汽野心的产品,可惜,它有些生不逢时。彼时的比亚迪们还在卷“老头乐”,做一款高端国产车谈何容易。荣威750第一年卖出了1.7万台,这一成绩不算差,但此后便迅速陨落,到2010年只剩下6000多台的年销量。被逼无奈,荣威转变了品牌定位,从中高端降到了平价品牌。

与此同时,2010年上汽大众销量突破80万台。在这样的摇钱树面前,荣威多少是有些卑微的。

一条路没走通,那就多换条几条路继续走。

2009年,国务院发布了《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》,细则明确指出支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

第二年,上汽通用五菱创立了宝骏品牌,或许是吸取了荣威的教训,也或许是五菱旗下的品牌实在做不了高端,宝骏选择了以低价作为主要竞争力,最便宜的310一度只要4万多块。巅峰期,宝骏月销量达到过五万台。但这样的光景也没能持续太久,随着10万以下市场的逐渐激烈,它的销量一路下滑,最新的月销量数据还不到1000台。

2011年,上汽创立了上汽大通,定位可以用一个字来定义:大,即以MPV和皮卡这样的大车为主。在细分市场,上汽大通取得了非常不错的成绩,2022年,其皮卡的销量已经仅次于长城,位列国内第二。但这终究只是一个边缘市场,对营收的贡献太微薄。

在自主品牌的打造方面,上汽不可谓不努力。只是,这些成绩单,在合资品牌的高歌猛进面前显得微不足道。

比如曾经统治中国轿车市场的神车:朗逸。从2008年上市后,就常年霸占轿车销量的前几名,此后更是创造连续五年A级车第一的奇迹,堪称上汽的第二台“桑塔纳”。它的设计理念和今天的理想汽车有些相似:空间大,注重家用。当然,在性能和一些配置方面就得有些牺牲了。但中国消费者从来都吃这一套。

对于上汽而言,桑塔纳和朗逸两款神车,奠定了它在市场上的绝对优势。自主品牌薄弱带来的偏科后果,要等到国产新能源汽车崛起后,才会真正展现。

03饱和之后

2014年,是上海大众合资公司成立的第30年,但进入而立之年,上汽并没有做到自立。这一年,自主公司上汽乘用车全年销量目标的完成率仅仅为69.2%,在主流自主品牌中排到最后一位。

但这并不影响上汽称霸。2014年的汽车市场,销量前十中只有长安一家是自主品牌。上汽毫无悬念地蝉联第一车企的位子。

从2000年左右陆续崛起的民营车企似乎来势汹汹,但还没有真正威胁到上汽这些巨头。

其中,吉利是第一家拿到生产资质的民营车企,再加上比亚迪、奇瑞、转型SUV的皮卡大王长城,以及长安自主品牌,燃油车第一代造车新势力,阵容基本形成。

依靠低价车,也就是“老头乐”QQ、比亚迪F3这些车型,民营车企在销量上迅速崛起。2006年,自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆,占乘用车销售总量的41.47%。但它们的单价太低,就像哪吒汽车CEO张勇后来说的:“(因为哪吒的市场比蔚来大得多)只有我超过他两倍、三倍的销量的时候,我认为我们才算跟他一样优秀。”

此后,国内汽车市场逐渐内卷,第一代自主汽车品牌们纷纷遭遇销量下滑,其中,完成高端化改造的车企们,比如比亚迪和吉利,都告别了“老头乐车企”的身份,将触手伸向了更贵的A级车市场。

在A级SUV市场,自主品牌的确冲击了合资车。2010年至今,哈弗H6、瑞虎、长安CS75等国产SUV,常年力压大众、丰田、日产,占据SUV销量的前列。但A级轿车领域却始终是合资车的天下。至于利润丰厚的B级车、豪华车领域,自主品牌的份额几乎等于没有。

整体来看,头部合资车企还在继续着躺赚的好日子。在百年汽车巨头面前,吉利们的实力还是太弱小了。

在2010年代的前五年,上海大众依然以10%上下的速度持续增长。到2018年,上汽销量超过了700万辆,达到历史巅峰,最高市值达到4360亿元。

但危险的信号已经出现。

进入2010年代末,中国汽车市场逐渐饱和,2018年中国汽车总销量就首次出现下滑。2019年上半年,上汽大众销量出现下滑,这是2006年有记载以来的首次。2019年,上汽集团销量继续下跌,跌幅达到11.54%。2020年继续下滑11.18%,其中“印钞机”上汽大众同比下滑超过24%。

大众尚且如此,二线品牌通用就更惨了。最近五年,上汽通用的销量少了近100万辆。

过去20年里,无论是自主品牌失败,还是长城和吉利的崛起,都没能真正撼动合资车企。但时代的变革,即将真正终结他们躺赚的好日子。

04终结者

在过去40年的中国商业汽车历史中,上汽们的日子总体是舒坦的直到新能源革命的到来。

其实上汽做新能源很早。

2014年底到2015年初,新上任的上汽董事长陈虹亲自制订了“十三五”“新能源+互联网+X”的全新战略,力求同时击破各个关卡,拿到全A。在上汽为自主品牌定下的“2020年达到100万辆”的销量目标中,新能源车需要分担其中1/5的任务。2016年,上汽早早推出了新能源车型荣威E950,一度月售1000多台。

不过,比起高大上的“新能源+互联网”,上汽阵营里靠得住的,还是最土的五菱。

2020年7月,上汽通用五菱发布宏光MINI EV。这款车没有“互联网+”这些时髦的因素,与此前成功的五菱之光和宝骏一样,秘诀只有便宜。但这就够了。一经上市,宏光MINI EV就成为全国最畅销的电动车。

2022年,五菱几乎以一己之力撑起了上汽的自主销量。当年,上汽自主品牌销售278.5万辆,在总销量中占比达到 52.5%,其中160万台都由五菱提供。当年,整个集团新能源车销量超过100万台,渗透率超过28%,其中超过60万辆还是五菱。

但五菱身上存在两个巨大隐患,第一是单价过低,第二是微型车的市场已经基本到头。

如同曾经的比亚迪和宝骏一样,微型车终究只是过渡,一旦市场成熟,必然会出现消费升级。2021年-2022年,微型车的市场份额持续下降,并在2023年开年一泻千里。今年3月,2023年3月国内电动微型车市场零售销量只有5.6万辆,同比大跌46%。宏光mini EV依然畅销,但跌幅也达到44%。过去几年新能源市场微型车统治天下的局面,本就不是汽车市场的常态,靠五菱统一天下,并不切实际。

五菱失速,比亚迪们又在合资品牌上踩上一脚。2023年一季度,上汽整体销量89.12万辆,同比大降26.99%,仅完成年度目标的14.85%。从2022年10月开始,上汽已连续6个月销量处于下滑状态。

五菱之后,上汽新能源的接力棒交到了高端品牌手里。目前,上汽旗下还可以利用的自主新能源品牌主要包括:高端品牌智己、飞凡,以及中端品牌荣威。

其中,智己是上汽自主品牌高端化的主力品牌,定位类似长安集团最近非常热销的深蓝品牌,是上汽高端新能源布局的重要部分。2022年7月上汽集团开始将智己汽车纳入产销快报,足以体现出重视。

但上汽的销量却没有和深蓝一样回馈上汽。乘联会数据显示,2022年智己汽车的销量仅为4811辆。3月,智己汽车销量为2007台,前三个月累计销售3765台。此外,LS7也曝出了黄牛转销、员工买车的注水行为。智己高管曾经宣称,今年的销量目标是4.5万辆。如今看来这一目标显得有些遥远。

另一个高端品牌飞凡2月销量仅68辆,有媒体报道,该品牌已经有计划合并回荣威。

荣威也是上汽手中不错的一张牌。在近日举办的上海车展上,上汽荣威宣布,将依托三大全新技术底座,在纯电与混动领域全面发力,加速新能源化转型,不仅会在今年下半年会推出新车,未来3年,上汽荣威还会陆续推出8款新能源车型。

上汽已经表现了全面新能源化的决心,但从目前产品来看,阵容说不上强大。

在中端和高端市场,上汽的新能源实力仍然比较薄弱。比起有埃安的广汽和有深蓝的长安,上汽在五菱宏光之后,没有可以接力的新能源神车。这也让原本具备先发优势的上汽,如今反倒成一个追赶者。

船大难掉头,但对于上汽们而言,打造自主品牌已经是没有退路的选择。当竞争主场来到新能源车赛道,转变的决心就成为一项必要条件。东风打折事件已经敲响了合资车的警钟,过了40年好日子的他们,这次站在了悬崖边。曾经的自主是指标,如今的自主已经能够决定生死。

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