车企出海掘金：有风景，也有风浪

中国汽车出海潮，将进入一个崭新的阶段。

近年来，中国汽车出口呈现年增长百万辆的量级提升，并且产品均价从 2021 年的 1.6 万美元提升至 2.5 万美元（新能源车出口均价），进入了主流市场价格区间，摆脱了以往“低价出海”的标签。

中国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也是规模最大的新能源汽车出口国。

对于诱人的海外市场，各家车企制定了相应的国际化布局策略。上海车展上，包括长安汽车、高合、极氪等汽车品牌纷纷宣布了出海车型和策略。

不过，出海有风景，也有风浪，国内车企海外掘金之路面临着不小的挑战。在2023上海车展开幕当天下午，上海市贸易促进委员会和腾讯公司联合举办了以“数字化转型之下的中国汽车出海新征程”为主题的论坛，聚焦出海，探讨中国汽车出海的机遇和挑战。

中国汽车品牌“出海潮”

2021-2022 年，中国汽车出口每年增长近百万辆。2022 年，中国汽车出口量同比增长了54.4%，达 311 万辆，其中新能源汽车出海 67.9 万辆，同比增长 1.2 倍。

并且，这一增长趋势还在不断提升。中汽协数据显示，今年 3 月，中国新能源汽车出口 7.8 万辆，同比增长 3.9 倍。今年一季度，中国新能源汽车出口 24.8 万辆，同比增长 1.1 倍。

除了国内汽车产业的快速发展，国外消费者对中国汽车品牌的认可也是促进车企“走出去”的要素之一。

“消费者心态正在发生改变”，麦肯锡全球董事合伙人彭波分析道，“调研发现，即使是发达国家，对中国品牌的偏好度和接受度也非常高，欧洲消费者对中国品牌的接受度达 40% 左右，有将近 30% 的用户认为中国汽车品牌可以和整个欧洲的主流品牌保持同等价位。”

面对新能源汽车的出海浪潮，中国车企无不想牢牢地抓住这一轮汽车产业高速发展的窗口期。

据悉，国内部分头部企业品牌已经制定了积极的全球化拓展目标，比如上汽在泰国、印度、印尼、巴基斯坦等地都有投资，蔚来汽车在德国、匈牙利、挪威等国投资布局，哪吒等品牌也在泰国投资建厂等。

在上海车展上，包括长安、极氪、高合等汽车品牌也纷纷宣布了海外发展战略。

长安汽车发布了海外战略“海纳百川”计划，在泰国市场投入 40 亿元，布局全球“右舵生产基地”，覆盖澳新、英国、南非等全球右舵产品市场；用 2-3 年的时间完成欧洲主要市场的布局，到 2030 年在欧洲市场销量目标突破 30 万辆。

极氪汽车则是发布了欧洲战略，表示今年会在瑞典和荷兰完成首次交付，之后会迅速扩大范围，2026 年进入大部分西欧市场，并表示有信心在 2030 年之前成为欧洲电动汽车市场的领导品牌。

高合汽车同样将目光投向了欧洲市场，其 HiPhi X 和 HiPhi Z 预计今年第三季度开始在欧洲销售，年内完成首批交付，HiPhi Y 预计今年底接受预定，2024 年在欧洲交付。

不难想见，中国汽车产业正翻涌起新一轮出海浪潮。不过，国内车企想要打入海外市场，和其它国际选手“抢蛋糕”，挑战并不小。

出海有风景，也有风浪

所谓“在家千日好，出门万事难”。在腾讯集团副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平看来，中国车企征战海外也面临不小的挑战，一方面国外车企的营销体系和品牌优势，中国车企短期内难以直接赶超；另一方面，海外市场的兴趣、偏好、法律法规等，与国内市场千差万别，照搬国内的经验恐怕也难以适应。

与此同时，各个国家的汽车认证标准不一，汽车出海的成本在成倍增加。众所周知，欧美等发达国家有着非常严格的汽车安全和环保标准，对部分车企来说，可能满足国内出口的标准，但是并不一定能满足特定国家的认证标准，欧美国家有相对的竞争优势，国内车企还需要耗费额外的认证成本，这种认证的成本，认证的费用高，认证的时间长。

另外，汽车出海需要依赖滚装船，一船难求，运力困难，价格居高不下，加剧车企延迟交付的违约压力。去年 10 月，有媒体报道称比亚迪正计划打造自己的汽车运输船队，以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求。

直到车企能够顺利进入海外市场，其还将面临国外车企的营销体系和品牌优势，中国车企要在短期内赶超，挑战并不小。另一方面，海外市场消费者的兴趣、偏好等与国内市场千差万别，国内成功的经验难以照搬复制到海外市场。

更何况，汽车是一个长生命周期的产品，生产和消费固然重要，属地化的运营和售后服务同样不可忽视。新能源汽车在大多数海外市场尚处于起步阶段，国内车企想要在海外站稳脚跟，不是车企的单打独斗就能做到，还需要依靠更为完整的产业链配套布局。

同时，车企出海，首先需要落地和打数字化基础，一般都是从智能网联开始，这也是连接用户和运营用户的基础。

那么，智能网联数字化出海存在哪些问题和难点？

腾讯智慧出行解决方案总经理姚振总结称，“车企出海，数字化平台有三大挑战：第一是如何做到全球云的基础支撑，确保国内国外服务的统一；第二是如何确保智能网联产品落地，保证全球系统的统一管理和可控；第三是如何在不同国家的数据法律中，确保安全和合规。”

如何面对出海挑战？

除此之外，彭波指出，“车企一定要依靠当地的力量和当地人才，运营思路需要和中国内地经营完全不一样的思路进行调整。”

彭波提到，国内车企在发展中十分强调速度，一旦确定方向立刻跑马圈地进行布局，且多是基于至上而下的决策，但在陌生的市场，依靠直觉快速行动可能会造成大问题，要根据海外的思路、方法、习惯、经营哲学作调整。

亮道智能 CEO 剧学铭同样提及了盲目快速布局的弊端，其表示，“早期把法律法规相关的工作准备充分以后，执行相对较为顺利。如果盲目地先跑出去后面再补，实际上得不偿失，一是对品牌形象有所影响，另一方面会耗费更多时间成本。”

按照彭波预估，今年中国汽车出口量应该能够达到 400 万台，超过日本、德国。同时，他也提到中国汽车出海所存在的问题大量是产品出口，而不是本地品牌经营，导致部分地区实际销量仅有几百台，甚至是几十台。

“在竞销商端只看到有新产品发布会，然后就没有然后了，没有对品牌的建设，没有长期主义，没有形成体系的打法。”彭波说道。

在其看来，车企出海要有做事业的想法，而不是以做生意的姿态进入海外市场，出现风险后随时准备撤。而做事业的背后，则是要建立体系能力和生态能力。

面对海外国家之间存在隔离且碎片化的现实，WirelessCar 战略与产品管理副总裁Theo-Han Jansen 指出，车企能够通过寻求互联汽车生态的供应商合作，以减少因国家标准差异性所需的投资，缩短产品上市时间。

另外，上汽海外出行科技有限副总经理陆珉表示，其内部已形成三三制形式。面对类似欧洲这类国家多，但体量仅有中国市场一半的海外市场，上汽会派一些核心的技术力量，三人形成一个小组，在当地做决策，用小规模的方式做本地化。

陆珉表示，通过这种小组形式，相比以往靠一两百人进行技术堆叠的形式做海外车联网，整个成本和运维效率会得到有效提高。

上汽基于开发角度应对海外市场碎片化，长安汽车则是趋向于打造全球化的车型摊销开发成本。长安汽车海外事业发展部总经理沈兴华表示：“根据规划，长安汽车希望打造多款全球化车型，其中为一款全球销量达到 50 万辆的车型，两款以上为全球达销量到 30 万辆以上的车型。”

对于车企出海，钟翔平也给出了其建议，“参与海外市场的竞争，需要结合当地的需求，打造更多符合本土特色的产品和服务，带动品牌溢价提升，实现品牌向上。本土化是中国车企出海绕不开的话题，选择有本地生态服务网络的合作伙伴，将成为车企出海‘降本增效’的最优选择。”

据了解， 腾讯始终坚持"生态共建"的发展理念。去年，腾讯云推出首个全球合作伙伴计划，在汽车领域，与德电、亮道智能、南德、Wireless Car等深耕海外的生态伙伴，建立了良好的合作，覆盖车联网、车载激光雷达、网络安全等多个领域业务。

可以看到，伴随着汽车行业向电动化、智能化转型，国内车企得以弯道超车逐渐强大，由此国内车企纷纷更为积极主动开启征战海外市场的进程，正如多年以前外资品牌入华那般。

不过，车企“走出去”并非易事，其面临的市场竞争和挑战要比国内市场更为严峻和复杂。“国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止。”蔚来董事长李斌曾感叹道。

但即便如此，国内车企的出海步伐并未停止；毕竟，这是成为全球化车企的毕经之路，虽难必行。

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）