“这个问题我们正在内部测算中。”近日，曹操出行相关人士对“极点商业”表示：“是否会对外公布并不一定，如果要调整，肯定会提前让司机知晓。”
网约车过高抽成比例，最近连续成为关注焦点。
4月17日，交通运输部发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，旨在推动主要网约车和道路货运平台公司降低过高的抽成比例或者会员费上限。4月26日，交通运输部等五部门发布通知，切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作。
相关部门不是第一次针对网约车抽成（佣金）开展年度专项工作。早在2021年，交通运输部就明确要求，有关平台降低抽成比例并督促其公开计价规则。去年2月，交通运输部又宣布实施交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”。
作为一种公共服务，网约车早已成为日常生活必需品。不完全统计显示，出行市场早已发展到年消费额万亿元规模，涉及千万网约车司机，超600万辆网约车辆，数百家网约车公司，每天平均运营数千万单。
相比直播、电商、本地生活服务等近年来备受争议的佣金政策，网约车抽成不仅事关数千万司机家庭，更事关所有人日常出行“幸福感”。但迄今为止，网约车平台抽成问题依然备受司机诟病和吐槽，也让网约车利益分配矛盾，格外突出。
备受诟病，高速路桥费都抽成？
“对我们网约车司机来说，抽成比例直接关系着家庭收入多少。”从多位网约车司机反馈称，行业早期各家平台用高额补贴掩盖了抽成比例，当行业进入下半场，补贴热潮退去，抽成比例对司机收入来说如同被扼住的咽喉。
其实，网约车平台和司机矛盾，长期以来主要集中在抽成比例不透明、抽成比例太高两大问题上。
抽成比例不透明，表现为此前部分网约车司机无法得知平台具体抽成比例。这一隐秘矛盾引起相关部门注意后，从2021年起，交通运输部多次要求平台降低抽成比例、督促平台公开计价规则，去年“阳光行动”目的就是重在透明化，公开计价规则。
这一矛盾目前很大程度得到了缓解。包括曹操出行、阳光出行、T3出行等在内的各主要网约车平台均公开了计价规则，向司机端实时显示抽成比例。简单而言，司机端可以清楚地看到乘客支付总金额、驾驶员收入、平台抽成比例几项数据，让司机可以实时了解收入构成。
抽成比例的公开和透明化，未能直接解决抽成比例是否过高主要矛盾。
有业内人士称，抽成比例通常属于平台独立自主市场定价，也是各大网约车平台最主要的营收模式。抽成比例高低，直接关系着平台与司机的核心利益分配。
抽成比例一直是笔糊涂账。根据交通运输部去年公布的数据，目前网约车各主要平台公司抽成比例上限在18%30%之间。另有调研报告显示，在此之前部分网约车平台抽成比例甚至超过50%。
因此，降低抽成比例成为当前网约车司机最为强烈的诉求。调研机构弗若斯特沙利文发布《全国网约车司机生存状态调研报告》就显示，70%的网约车司机表示平台费所占比例太多。曹操出行、T3出行等网约车平台，因为抽成过高等问题，还引发成都、重庆、武汉、南京、郑州等部分司机集体退车或投诉事件。
“很多网约车平台采取的是浮动式抽成方式。也就是每一单抽成比例都不同，这让人难以捉摸。”在多个平台注册网约车司机的袁天华说，几乎每个平台的说法都是，会根据时段不同有所变动，“对司机来说，根本不知道抽成比例浮动如此大的原因。”
这成为很多网约车司机心头的一根刺，最终选择在各大平台投诉。
“订单送客里程约82km，T3出行抽佣为19.49%，最后到司机手上才134.92元，1.64元每km价格低到没有底线。”3月13日，一位网约车司机就投诉称。
在北京，“极点商业”乘坐的某网约车平台里程为14km，司机界面显示，最终到手17.17元，平台抽佣25.99%，每km到手价格甚至只有1.23元。“希望平台合理调整价格，最起码2元每km，司机才能有点赚头。”
让部分网约车司机质疑的不止抽成比例，还有平台对高速路桥费也进行了抽成。一位广州网约车司机就投诉称，去年12月28日、12月29日在T3出行平台接了两张长途单，里程分别为80.9和96.42公里，抽成比例显示为21.12%、21.07%，自己到账金额分别为180.67元、220.62元，但这里面分别包含了88和93元的高速路桥费，“被T3平台分别抽走了45元、40元的高速路桥费。”
业内人士称，对网约车平台而言，任何平台的附加费用包括停车费、路桥费、高速费、乘客打赏等平台都不会抽佣。事实上，高速路桥费收款方是相关单位，用于补偿公路、路桥建设及维护投资，网约车平台无权对此进行抽佣。
遗憾的是，上述司机投诉问题并未得到解决。“没人处理，没人答复。”上述司机投诉几天后，又在T3出行平台遭遇了相同情况：75.75km里程，网约车平台抽佣比例为22.96%高速路桥费垫付的48元，也被“订单调价附加费”方式扣取24元，最终仅到手158.29元，包含垫付的路桥费。
不止T3出行，曹操出行、美团打车、首汽约车、享道出行、星徽出行、玖玖约车等几乎所有网约车平台，均存在大量因抽成被投诉、质疑。
在黑猫投诉平台，一位网约车司机在3月16日至4月24日，对某出行平台进行了16次连续投诉，上传的材料显示，每次抽佣比例完全不同，从20%到28.5%、28.6%、28.9%、29%不等，“最悲催的一天，十个小时收入48元钱。”
会员费和信息费更糊涂
其实，从2021年开始，相关部门就多次明确和督促，网约车平台需要规范定价行为，完善利益分配机制，降低过高抽成比例。
具体到定价规则、抽成方式上，每家网约车平台都有自己深层次考量。
对于为何采用“浮动区间抽成”方式，T3出行相关人士曾如此解释：分成及激励政策并不是固定不变，会根据多种不同因素而发生变化。比如，针对出行高峰期，增加司机奖励，让司机更加积极主动地出去接单。
“其实我们反对的不是抽成，而是质疑不合理的抽成比例。”拥有多年网约车经历的骆天华强调，网约车平台有成本支出，有盈利和发展目标，“合理抽成我们也能接受，且对行业、平台发展非常重要。”
在骆天华看来，他们质疑的是每单抽成浮动太随意，区间比例实在太大。他举例称，美团、饿了么外卖平台对商家抽佣时，技术费固定，履约服务费有一定浮动，但至少是根据距离远近、价格高低依据得出，并且平台宣称80%佣金补贴给了骑手，依然引起很大争议。
相比之下，大大小小的网约车平台多达数百家，行业尚未形成统一抽成标准，每家计算方式都可能不同，让抽成浮动更为复杂，基本上没有司机能完全理清每家规则。
比如，部分网约车平台计算方式为，抽成比例=（乘客实际支付的钱-司机实际收到的钱）/乘客实际支付的钱；另一些则为，抽成比例=（乘客实际支付的钱-司机实际收到的钱）/乘客优惠前金额。两种方式看上去一样，但其实是两种截然不同的“文字游戏”。
“即便同一个平台，有的单会对乘客抽成，有的是一口价，有的乘客使用优惠券平台没抽成，还有的乘客叫的是XX车型但到司机手上就变成另外车型，又会影响抽成。”网约车司机顾江洪说。
围绕“文字游戏”，诸多网约车平台各施手段，抽成之外，还在会员费、信息费上大动文章。
今年初，全民出行在深圳等地给旗下司机发通知，表示抽成比例将降至14%-20%，每笔订单平台需额外收取0.8元服务费。飞嘀打车今年3月发布给广州司机的通知称，平台抽成比例将下调至14%的固定比例，但重点是，从3月8日开始，每单收取1-1.9元信息服务费。也就是说，表面上降低了抽成比例，其实却用信息费的方式“左手换右手”。
去年12月，多位沈阳网约车司机也反馈，曹操出行在抽成外，每单还要额外抽走0.5元信息费目前包含T3出行等主流网约车平台，信息费也为每单0.5元。另外，有网约车司机也在黑猫投诉平台反应，跑了一星期的携华出行（3月20日至26日），收入617.3元，信息费却扣了48元。
不同平台信息服务费不同，使不同平台网约车司机收入大不相同。更重要的是，抽成比例还有所谓公式，但信息费如何收取、收取标准，迄今却没有具体标准说明。
另外，曹操出行、T3出行等主流网约车平台，信息费是每单结束后就收取。但像携华出行这样的小平台，是每周一次性扣除信息费，对那些信息费也浮动的平台而言，司机更是糊涂。
会员费也是司机们想不通的收费模式。比如某平台就向司机收取“会员+抽成”双重收费，光明网就报道称，某平台在合肥会员费分为189元、349元、519元/月三个等级，均可无限接单，会员费越高，每一单收取信息费的比例也越低，分别为11%、8%、5%。而非会员司机每天只能接少量订单，信息费则收取15%。“不买会员，就只能等到别人剩下的、不想跑的低价单。”
降低抽成，平台也受益
作为配置资源的一种手段，抽成历史悠久，可以追溯至《吕氏春秋》中的“牙人”记载：“段干木，晋国之大驵也，学于子夏”。
发展到现在，互联网经济模式下，抽成在各个领域都广泛存在，衍生了抽成、佣金、提成、手续费等等类似说法。美团、天猫、携程等互联网巨头，均是通过促成外卖团购、电商、酒旅等商业交易，从中提取一定抽成作为主要盈利模式之一。
这从侧面印证了，抽成模式推动市场经济、行业发展的客观性。但横向对比来看，网约车15%-30%的抽成比例，在整个“佣金界”也算中上水平。
“苹果税”App Store固定30%抽成，Google Play在2021年降费后抽成比例为15%；美团、饿了么等外卖平台对餐饮商户收取15%至25%的佣金；天猫则按照商家销售额的3%-5%来收取销售佣金，但天猫等电商平台佣金收入远不如广告营收。
目前唯一明显超过网约车抽成比例的，是秀场直播。去年3.15晚会，在央视曝光的画面中，虎牙抽走守护礼物60%的分成，以及50%的直播间礼物。映客采用映票翻倍方式，平台抽成占比甚至高达68%。
各方利益出发点的不同，又加剧了这一矛盾。光明网就指出，平台与驾驶员地位天然不平等，算法不透明更容易导致平台在抽成比例或者会员费上限等方面滥用自由裁量权。
这导致的结果是，网约车行业野蛮扩张乱象频频，各方都无法成为赢家。比如司机疲劳驾驶却收入减少，用户遭遇更多拒载、私下收费等情况，主流网约车平台成本高昂陷入持续亏损、盈利无望。
就连网约车行业，也过早摸到了“天花板”。全中国每天有10亿人次进行本地出行，从2018年开始，全国网约车订单量没有明显增幅，稳定在每日2000万单-3000万单之间，渗透率仅为3%，市场已经多年没什么增长，更别提多大创新。
如何让网约车成长为一个更有效率的生意？答案毋庸置疑，更合理、透明的抽成，才是行业长远健康发展、相关从业人员权益得到保障的关键。
其中核心关键是，平台抽成比例的合理性应该如何去评估？其抽成水平区间如何设置，才能保证各方利益？
所幸的是，相关部门早已看到了网约车上述当前最核心的关键问题。因此多次升级监管，要求平台降低过高抽成比例，还给出了具体的时间表。
截至目前，愿意发声的主流网约车平台并不多相比去年抽成比例透明行动的踊跃，截然不同。这也容易理解，毕竟透明化公开计价规则，与降低抽成比例，利弊权衡要容易得多。
无论如何，这都是大部分网约车司机的共同期盼。“哪怕降低一个百分点，对我们来说都是实打实的收入，也更有干劲、更好的服务。”一位网约车司机就说。
对市场价值、存在价值都得到检验的网约车行业而言，更是利大于弊。
有业内人士称，监管细化成为主旋律背景下，合规运力才是网约车行业下半场核心竞争力。最近一个月内，T3出行、高德打车、曹操出行、滴滴出行等主流平台接连公布重要消息，都是为了争夺更多深度绑定的合规运力。毕竟，对用户和司机而言，在意的不是网约车平台数量，而是响应速度、服务质量以及到手收入。
这种情况下，更合规的主流平台，有望迎来再次高速增长。资深互联网观察人士丁道师就认为，互联网行业讲究规模效应和降低边际成本，更多人使用，哪怕是单个用户价格降低，但会吸引更多人使用，长远来看平台可以赚到更多钱。“佣金减少不见得对平台不利，短期可能有影响，长期看来平台通过技术手段升级，能获取更多用户和收益。”
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