美线航运拐点或已出现，但修复进程仍然缓慢

在长期低迷后，美西和美东航线市场价格迎来连续飙升。

与2020年9月在疫情冲击下，市场运力紧缩，美线运价短期暴涨，创下8年新高的境遇不同，这次的暴涨是在市场低迷已久后，中国外贸复苏，货主占据主动权的位置上，需求侧带来的变化。

这一上涨是否意味着美线运价的复苏？目前来看并不乐观。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对钛媒体APP表示，“此次短期的现价涨势，主要受到季节性出货叠加长约季到来船公司控制运力投放等因素所推动，这一轮涨势是否持续要看市场需求是否能够持续恢复，以及船公司控制运力投放的能力及决心。”

与此同时，短期上涨反而可能进一步加剧远洋航运业供需失衡矛盾。一方面运价下跌已久，货主希望低价签订长约合同来锁定价格、稳定运输；另一方面船东则想通过运力减量，拉升价格，弥补亏损，供求拉扯导致长约合同无法落地。在欧美持续通胀、需求疲软的状态下，给未来美线航运的稳价带来压力。

独立国际策略研究员陈佳对钛媒体APP表示，“在美线航运年度博弈大戏的背后有着更为深刻的力量在推动。美国经济、中国经济与中美贸易在发展态势方面的鸿沟日益加剧，是造成当前美线航运市场价格波动不断加剧，供需动态平衡矛盾日益深化，细分市场长约合同难以落地的根本性原因。”

美线运价上涨，拐点已至

根据德路里最新发布的世界集装箱综合指数 (WCI)显示上周上涨幅度4%，达到1773.58美元/FEU，成为截至15周以来的首次上涨，与去年同期相比下跌了77%，比2021年9月达到的10377美元的峰值低83%。

从中国到北欧、美西和美东航线均出现反弹迹象。其中美东、美西运价增长幅度达到惊人的两位数。

上海至洛杉矶的美西航线，即期运价大幅上涨11%，从182美元升至1856美元/FEU，这也是数月来美西航线首次出现上涨。上海至纽约的美东航线运价大幅也上涨12%，从297美元升至2849美元/FEU。

不止WCI，Xeneta的XSI、波罗的海运价指数(FBX)等指数美西、美东航线运价均出现大幅上涨。波罗的海运价指数FBX美西航运运价飙升71%、美东上涨16%；Xeneta的XSI运价指数美西大涨38.51%、美东上涨7.20%。

上海出口集装箱运价指数(SCFI)已经连续四周上扬，根据最新 (SCFI)显示，SCFI为1037.07点，较上期上涨0.3%。但同期中国出口集装箱运价综合指数有微微回落，下跌了0.8%。其中美西航线、美东航线下降了4.6%、6.9%。从SCFI数据上，上期上海至美西、美东运价周涨幅曾一度达到29.10％、19.41％。

美线运价似乎呈现出触底反弹的迹象，多家船公司已经上调GRI。

近日，马士基、达飞、MSC、赫伯罗特、阳明海运、长荣海运等船公司已经通知，4月中旬至5月初美线将上调GRI，其中东亚-美西航线最大涨幅可达一倍，达到540至1250美元不等，目标是美西每大箱达到1650美元，美东2500美元。

美线船以货物装船日计算运价，因此这也造成很多货主抢在4月15日前进舱，造成短期内船班爆舱。

从实际涨幅来看，运价实际上涨幅度在300美元至400美元左右。业内估计，近期每周货量有小幅增加，加上船公司减并班，集装箱市场运价企稳。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对钛媒体APP表示，“货主在五一假期前赶着出货，4月份的出货需求较一季度略微有所好转，叠加欧美航线长约签约季到来，船公司控制运力投放，现货价格上涨，运价拐点或已出现。但SCFI是现价指数，考虑了长协价的CCFI指数并未实现连续三周上扬，运价整年的走势仍需看市场供需变化。”

独立国际策略研究员陈佳也对钛媒体APP表示，“美线航运细分市场的发展拐点日益临近。”

他认为，今年的情况则更为复杂。近期以中国为代表的新兴市场国家不断加强大国双边贸易合作，促进能源大宗等贸易本币结算，深度推进贸易结算去美元化，发展拐点临近。

从航运业外部环境分析，一是由于美国经济硬着陆风险因银行业暴雷而近期进一步加大，通胀预期与联储加息预期依旧处于高位；且美西港口企业目前深陷劳资谈判自顾不暇；二是岁末年初中国在一系列政策优化带动下宏观经济加快恢复，带动贸易和航运板块需求反弹；三是在一二月份外贸数据高度承压的条件下，三月份外贸强势反弹实现跨越式发展，尤其是出口数据激增。

中国经贸板块的超速修复，出口增速的超预期表现，让远洋航运市场看到了深度复苏的期望，这也是当前美线航运市场需求侧实现触底反弹最大的推动力量。

长约博弈，稳定大于一切

4月末、5月初已经进入美线新年度长约签署的最后时段。长约协议是船东和货主签订的一个长期协议，合作时间通常在半年到一年，有的甚至长达两年或者更久。船东和货主通过签订协议，约定未来一段时间内支付不受市场价格影响的固定运费。

为了在长约协议签署期，拿到一个好价钱，主动推动涨价便是船东常用的策略之一。

不过，这里面价格波动、货量波动以及运力调整三个层面相互交织叠加，货主与船东的博弈从未停止。在长期的合约期限内，即期市场的价格一直在变动，当协议价比即期市场价格过于高时，货主不愿意。当协议价过于低于即期市场价格时，船东为难。

2021年海运运费暴涨之后，长约协议签订的价格水涨船高。2022年的运费上涨达55%，使长协价格比2021年同期高出150%。不过从2022年下半年开始，长协价格又持续下降。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对钛媒体APP表示，“在市场波动小的情况下，年度长约有效保障了双方利益，双方通常会遵循合约精神，违约的动力和几率均很小。2021年，市场价格大幅上涨，货量远超舱位，货主签了长约但拿不到舱位，货主不得不接受船司的加价或者走现价，否则货物无法按时出运。但到了2022年，市场情况逆转，现价在下半年跌破年度长约价，随后持续大幅下降，而船司主动下调约价，以保货量。因此，年度长约的重要性大不如前。”

冯彦娇表示，双方博弈的点和看重的因素方面，从目前市场情况来看，年度长约不是为了拿最低的约价，最后是为了出货，供应链稳定性对大直客而言非常重要。现在拿到超低约价的客户，一旦市场反弹，很可能会是第一批被限舱甩柜的客户。双方目前都在寻找一个平衡点。

“相比2022年，这一轮美线长约货主略微占据主动权，因为近半年现价跌幅较大，货主不着急签约。目前，货主和船公司仍在寻找双方的平衡点。” 冯彦娇说道。

从货主端来看，近期美国线货量小幅增长，加上五一长假前赶出货，出货意愿相对积极。而船公司方面，美线运价距离去年高点下跌逾8成，船公司多进行了减并班或大船换小船来较少损失，但也引发了船期不稳定。

由此，货主对价格合理、稳定运行的船舱需求更甚。阳明海运等船公司对外表示，正在谈判的远东-北美线合约，客户更希望船公司能提供稳定舱位及合理运价，美国线长约新约价有望比现货价格高。

但是反过来看，美线运价飙升，或将进一步加剧供需失衡矛盾。

“一方面需求侧贸易企业的货主希望抓住外贸高速反弹的契机尽快签订美线长约合同来稳定预期锁定价格；另一方面航运企业的船东则期望能抓住近期美线航运价格普涨时机调整运力，以短期减量换长期加价，系统性弥补前几年亏损面。目前来看，美东、美西两大航线的长线预期价格还在水涨船高供方借势拉动长约涨价导致的供需矛盾是当前长约合同迟迟无法落地的核心原因。” 陈佳对钛媒体APP说道。

“对于2023年度全球远洋航运业而言，4月底是集装箱市场美线长约到期日，长约的数量、价格以及质效将会决定美线海运物流的基本面，对包括中国外贸板块在内的全球经贸与产业链和供应链都产生深远影响。”陈佳对钛媒体APP说道。

2023年或将成为美线运价的分水岭。

需求不振，形势不容乐观

在季节性出货及市场急单推动的情况下，美线运价短期上涨，但这是否代表美线周期触底反弹，最终还是要回归到市场供需上。

据美国劳工部12日发布的数据显示，美国3月份消费者价格指数(CPI)同比上涨5%，环比上涨0.1%，创近2年新低；环比涨幅较2月收窄0.3个百分点。尽管这组数据表明美国通胀有所缓和，但仍不及市场普遍预期。

从环比数据来看，能源、食品以及二手车价格走低成为美国3月CPI趋缓的主要推动力。美国整体能源价格在3月份下降3.5%，其中汽油价格下降4.6%。

美联社援引经济学家的分析指出，作为核心通胀率的主要推动因素，美国3月份的租金涨幅降至一年来新低，食品杂货价格出现两年半来首次下跌。这些因素“令人欣慰”，但美国整体通胀水平仍然过高。

需求疲软，美国3月零售表现不及预期。根据美国商务部公布零售报告显示，美国3月份零售和食品服务业销售金额为6917亿美元，环比下降1.0%，降幅大于市场预期的-0.4%，2月份环比降幅则从-0.%修订为-0.2%。这是美国零售额连续第2个月环比下降。

同比来看，当月零售额仅增长2.9%，是2020年6月以来的最低增速。13个零售类别中加油站、日用商品和电子产品等8个类别出现下跌，其中加油站销售环比减少5.5%，成为2020年4月以来的最大跌幅。

尽管美国零售商大幅减价，但其零售总额依然在下滑，零售去库存化仍承压。随着通胀持续以及借贷成本上升，美国的家庭支出正在放缓。

与集运运价相关性较高的另一经济数据也表明这一现象。3月美国ISM制造业PMI下降2.94%，是2020年5月以来的最低点。

需求尚未明显改善，美国进出口不振。据Datamyne数据显示，今年第一季度亚洲对美出口货量同比下降26%，与2019年同比下降2%；中国对美国出口货量同比下降33%，跟2019年同比减少12个百分点，降幅超过亚洲整体水平。一季度美国集装箱量进口同比下跌21%，跟2019年持平，比2008年同期增加35%。

陈佳就此对钛媒体APP表示，美国宏观经济今年面临诸多结构性问题，政策面与市场面的鸿沟进一步加剧。一方面以硅谷银行SVB为代表的多家区域性商业银行暴雷深度发酵，连累美国宏观经济衰退风险高企，在近期美国劳动就业和通胀指标略有改善的大背景下，23年美国经济硬着陆风险不降反升。

另一方面，包括劳动力市场在内，美国经济基本面中的供应链保障矛盾依旧是阻碍美线航运最大最直接的结构性桎梏。尤其是近期美西港口再度陷入劳资谈判的困境，其地方贸易协会不得不联名上书白宫期望拜登届政府能在谈判中发挥更大作用。因为一旦劳资谈判失败，美西港口将再次回到疫情三年中的供应链危机模式，连带美国经济和全球贸易二度承压。

陈佳认为，美国经济、金融和劳动力市场近期表现不佳制约了美线航运的快速修复。一季度作为传统淡季的集装箱货运吞吐量更是持续环比下降接近3成。从全球航运业市场数据分析，预期23年度上半年集装箱总吞吐量同比要下跌两成，全年月度数据都很难超越22年度峰值，这个下滑趋势最快要到下半年才有望得以修复。

JOC执行编辑Mark Szakonyi也指出， 美国下半年亚洲进口反弹前景黯淡，第三、第四季度形势依旧不乐观。

反观中国，一季度进出口实现了9.89万亿的总规模，同比增速达到4.8%。而增长点主要来自东盟、拉丁美洲和非洲等新兴市场。

港口是外贸的晴雨表，外贸需求也直接影响了港口的繁忙程度。目前，中国华南地区港口中广州港、深圳西部港区码头等以东南亚航线为主的港口恢复较快。但盐田国际集装箱码头等以欧美航线为主的，吞吐量下滑较大，恢复缓慢。

招商局港口董事总经理徐颂对外表示，“我们从相关客户处了解到，现在不同的行业有不同的变化。存在一些(低价值)行业在(向东南亚等地)转移；(另)一些行业可能在爆发的过程中，比如新兴行业新能源汽车、光伏的出口。我们国家的出口韧性还是很高的，因此我认为外贸行情二季度虽可能有所回调，但三季度回暖是大概率事件。”

陈佳也表示，全球航运市场运力会随着中国等市场加速恢复而稳步增长，但预期全年运力增速要高过需求增速。这意味着近期美线航运市场体现出来的供需矛盾具有一定的长期性，未来船东的调仓稳价压力会进一步深化，全球利益相关方维持航运业细分市场的供需动态平衡的任务将会十分艰巨繁重。

“深处博弈漩涡中的货主与船东要想在这场洪流中实现突破困难重重，除了要精准测度行业和企业需求之外，更要对产业链全球布局变迁与供应链全球保障有极佳的控制力。”陈佳对钛媒体APP说道。

（本文首发钛媒体APP，作者｜杨秀娟）