没有“第六域”的车厂，会掉队？

第二十届上海国际汽车工业展览会正在进行。

如果说往年车展着重于展示创意和潮流，那么2023年的上海车展则多了几分应对变化与挑战的果敢和勇气。

在技术端，激光雷达进入成熟期、自动驾驶卷向“城市NOA”、800V高压平台风口已来、智能座舱创新求变、凝聚态电池迎来首发……汽车黑科技竞相亮相，并向量产落地笃定前行。

继苹果的Carplay和华为的鸿蒙座舱之后，魅族成为第三个操作系统“上车”的手机品牌。首款搭载FlymeAuto的车型领克08也于上海车展上首发。

按照魅族的说法，Flyme Auto系统支持无感连接，当手机上车后，无需任何操作，自动就可以和车机相连。

车展前，星纪魅族集团董事长沈子瑜还曾放言：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

本月初，通用汽车也宣布自今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，转而使用和谷歌共同开发的车机系统，引起了行业热议。不仅仅是 CarPlay，这次被放弃的 Android Auto，以及在国内逐渐失势的百度 CarLife，都在不可避免地被边缘化。

新一轮的车机革命，似乎迎来了拐点。

苹果和车企的博弈

站在历史角度，苹果CarPlay的出现，打开了智能车机系统的大门，促使车机系统迎来了飞跃发展。

只需要一根数据线就能够直接获取iPhone手机中的部分APP，快速为用户提供电话、音乐、地图和第三方音频应用等服务。CarPlay对车机的要求也比较低，其流畅度取决于手机系统的兼容度，和芯片关系不大，卡顿的情况会非常少，这是不少车机系统难以比拟的。

由于当时大部分车企车机很少有互联网功能，即便有也大都做得不是很好，用户体验感极差。CarPlay凭借着苹果公司出色的优化能力，在市场上获得一致好评。

资料显示，首批支持CarPlay的车企有奔驰、法拉利和沃尔沃。随后，宝马、丰田、通用汽车、本田、现代、捷豹路虎和福特等主流车企也陆续接入CarPlay。苹果汽车体验工程高级经理 Emily Schubert 在演讲中曾提到，甚至有79%的美国新车买家只考虑购买配有 CarPlay 的汽车。

苹果CarPlay的发布，向科技领域的其他企业释放了一个很强烈的信号争夺智能车载系统市场。

但自2020 年开始，多家车企在部分车型上开始取消 CarPlay 预装，改用自家的车机系统。

为什么车企纷纷抛弃 CarPlay？

首先是成本，虽然眼下苹果并没有收 CarPlay 的使用费，但接入 CarPlay 需要 MFI 认证、购买硬件等各种开销。

更重要的是，在汽车智能化不断普及的当下，车机乃至整个智能座舱的形态和功能，正在经历一场巨大变革，并成为汽车核心价值的一部分。

车企们开始意识到，得车机者得天下，开始将车载大屏看作汽车生态的重要入口，不希望自己的汽车使用第三方车机系统。上汽集团董事长陈虹曾表示：这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

而且车企认识到了车机系统存在的巨大商机。麦肯锡分析师预测，到 2030 年，汽车软件的销售额可能达到 500 亿美元。当车机成为用户刚需，软件付费模式得以跑通，那么车企便可以通过通讯费用、广告、推广和服务获得额外的收入，拓宽自己的商业版图。

眼下，部分新创品牌车企眼下已经开始尝试使用付费OTA订阅服务，来开拓自家的盈利点。

车机乱局

事实上，除了车机生态本身，车机真正的矛盾根源应该还是数据。用户在使用车机过程中产生的数据，对于车企研发有重要意义。通过车机去了解用户，深度分析用户的用车习惯，再进行针对性产品升级或技术创新，能够有效提高其市场竞争力。如果把车机拱手让人，相当于为别人做了嫁衣。

多方面因素结合，让车企来自研车机系统成了一件必然的事。而车企越早研发车机系统、越早搭建车机生态，在后续的竞争中也就越处于有利地位。

目前来看，每家车企的车机系统都大不相同，实际上离不开三种技术模式。

第一，定制型操作系统：即在基础操作系统上进行深度定制开发，覆盖系统内核层到应用程序层，特点是研发成本高、开发难度大，需要大量长期投入。代表产品有特斯拉Version、大众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS。

第二，ROM型操作系统：即基于QNX、Linux或Android进行有限定制开发，不更改系统内核，只修改汽车服务、车辆服务以及应用程序等内容。特点是研发难度小，投入成本低，可操作灵活度高，目前国产车企里面绝大部分采用ROM型模式，比如比亚迪的Dlink就是基于Android系统改的一套UI。但由于大家的食材一样，最后做成什么水准，完全取决于车企了。

第三，手机映射系统：即超级APP，只需简单地将手机屏幕内容映射到中控大屏，例如苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。这种好处是即便是旧车型或者一些智能化程度不够的车型，也能通过这种方式获得一些智能体验，坏处是主体依旧是手机，离开了手机就啥都干不成。

综合以上技术模式可以看出，目前车机的系统底层不像手机一样，统一安卓跟iOS两个平台，车机标准难以统一，这导致一款软件无法同时适配各大平台。

就像在智能手机发展初期，市场上的操作系统非常杂乱，诺基亚的塞班、苹果的iOS、谷歌的Android、微软的Windows Phone，还有黑莓、WebOS等，导致开发者会有取舍，优先适配用户量最多的平台，而其他操作系统的应用或多或少是缺失的。

对此，在电动车百人会主办的2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩，就曾呼吁“操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题”。在苗圩看来，有能力的车企自研打造固然是好，但形成生态效应才能赢者通吃。

车机系统的终局在哪？

过去以博世经典的五域分类拆分整车，为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（娱乐信息）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）。星纪魅族沈子瑜这次自定义了第六域，称为“手机域”将手机打造成汽车的一个功能域。换句话说，手机将成为汽车“零部件”。

在他看来，这有两大好处：

第一，换一台手机，就等于升级一台汽车。由于智能手机成本相对较低，更新换代周期短，当与汽车深度互联后，不仅可以即时为汽车提供当下最高性能的芯片支持，还能通过后续手机的换代，持续为汽车提供高性能芯片，从而实现汽车与手机在算力、存储、带宽等方面的共享，有效弥补智能座舱跟智能手机之间的算力和生态代差，让智能座舱常用常新。

第二，无感互联互通。由于智能手机已经成了人们当前最重要的一个智能终端，已经深度融入了人们的日常生活当中，大量的用户数据、应用偏好都会存储在手机上，如果手机成为汽车的一个零部件，当手机进入车内后，这些应用及数据也会无缝切换到车内。

当然前提是整车厂一开始要把智能手机当成整车的一部分，在底层软硬上互相打通，进行规划和开发。

过去两年，以蔚来、吉利等为代表的整车厂都纷纷宣布下场造手机。但实现沈子瑜所说的“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”，或许还要些时日。

首先从技术上来说，汽车的场景和环境比手机恶劣，手机的不可靠性也高于成熟的驾驶侧车机系统，如果真将驾驶侧的功能交由手机运算，可靠性暂时要打个问号。

其次，就目前来说有手机融合的车机的确锦上添花，但当真非“它”不可？理想 Li OS，蔚来 Banyan，没有手机加持，在体验上也能处于第一梯队，想要消费者仅靠一个优秀的车机买台车，多少有点为了尝口醋，去买一碟饺子的意思。

此外，Flyme Auto 还得搭载足够多的车型，才能把饼摊大。但魅族内部人士对车百智库说，目前正在招商中，除了领克08，Flyme Auto暂未搭载其他车型。

但车百智库认为在车机中引入手机的理念，这确实是一个值得探讨的新思路。

至少Flyme Auto用户不需要为车机OTA新系统而发愁。这对手机厂商跨界也有一定启示，从目前市面上的几家手机厂商来看，能够手机跟车机深度融合的并不多。

从早先的车载收音机，到现在集合了导航、娱乐、人机交互等多项功能的车机，我们尚不清楚，它的终极形态如何。但可以肯定的是，汽车将不只是一个交通工具，而会更像是一个“智能的第三空间”，只有深度融合才是出路。