曾是中国最会创业的车企，如今已消失15年

在山东临沂的沂蒙山区，有一个不到2000人的村子，叫“耿家王峪村”。

这里以“红色沂蒙”精神出名，在极其艰难的岁月里属于“堡垒村”。

但在过去的几十年中，这个村子跟一个汽车品牌绑在了一起比如被称为“中国跃进品牌第一村”。

这个“跃进”，正是中国第一轻卡品牌。

因为从这个村子走出去的“华野特纵修理厂”，日后成为南京汽车制造厂，并于1958年正式推出了“跃进”品牌。

这让南汽更像一个创业公司起家于一个小修理厂，再发展成“汽车制配厂”，最终成为正牌“汽车制造厂”。

跟南汽同时代的车企，更多属于另一个模式。

比如一汽、二汽（东风），是以“会战”形式搞起来的全国抽调技术和管理人才，组建一个庞大团队，利用巨额国家投资，最终建立一个类似于前苏联高尔夫汽车厂那样的超级车企。

这也是创业，但跟南汽那种自力更生色彩更浓的发展方式相比，后者更接近于普遍意义上的“创业”。

基于此，以滚雪球形式成长起来的南汽，其“创业基因”理应具有更强的生命力，至少应该继续在中国汽车市场上扮演活跃角色，才算符合逻辑。

但现实却是，在当今的中国汽车市场上，南汽已经查无此人。

耿家王峪村的“跃进培训学院”还在，甚至还规划了一个被命名为“跃进小镇”的田园综合体，但打造出跃进这个品牌的南汽，却在中国进阶为全球最大汽车市场的巨大发展红利中，变成了一个只存在于工业史中的背景帝。

跃进、依维柯、菲亚特、名爵，概括了南汽的一生从顶点次第滑落，直至以一曲悲歌落幕。

跃进，短缺时代王者

“跃进”是南汽的顶点。

这个诞生于1958年的牌子，最早仿制的是一款来自苏联的“嘎斯51”汽车。

在很多人的少年时代，三种车可能最为常见NJ130、NJ131，以及“35”拖拉机如果拖拉机也算车的话。

三款车型中，NJ130和NJ31均出自南汽之手。

在国有经济扮演绝对主角的时代，被印上人民币的拖拉机手们真正开的第一辆汽车，多数都是被称为“130”的轻型货车NJ130。

也有略微懂行的人，称其为“嘎斯”。

但实际上在车头两侧，各有一行清晰的工厂名字，上面写着“南京汽车制造厂”字样。

这是一个如雷贯耳的名字，而且足足火爆了差不多半个世纪。

甚至有人称其为“三汽”仅次于“一汽”和“二汽”这两大巨头尽管南汽的建立实际上要早于二汽。

被尊称为“三汽”的原因在于，在南汽的巅峰时代，其所生产的轻型汽车占到了全国的46%，是事实上的中流砥柱。

不过跃进对南汽还有另一层意义正是由于成功仿制嘎斯51，才让南汽从“南京汽车制配厂”，变成了“南京汽车制造厂”。

这并不容易。

因为在上世纪50年代，全国有100多个工厂，都想搞这种嘎斯51这种轻型货车。

这大概是中国的第一个“造车潮”。

谁先搞出来，谁就赢家通吃当时全国轻型货车市场几乎是空白。

当然不是只有南汽看到了这一点，甚至在南京当地，还有一个“晨光机器厂”也想造车。

当时也有一个类似“赛马”的机制，谁先把车搞出来，谁就变成汽车厂。

南汽玩命赶工期，终于第一个造车成功。

如果没有抢先把车子造出来，可能很多事情就会变得不确定。

这里面还有一个小插曲国家原来的计划，是把南汽变成一个拖拉机厂。

但时任南汽厂长专门跑到北京，希望能搞汽车。

后来形势有所变化，南京拖拉机厂不搞了，南汽才如愿能够继续造车。

南汽的独特创业气质还体现在，实际上在仿制嘎斯51之前，南汽自己搞了一个CN120新车项目，而且仿制的对象是来自日本的“王子”牌AKTG平头轻卡。

这款车几乎已经搞成，而且据称技术水准达到“欧洲中等水平”，但最终让位于仿制嘎斯51项目。

在打造的第一辆汽车被命名为“跃进”，厂子也正式变成“南京汽车制造厂”后，南汽开启了一段长达数十年的辉煌期。

在这段时间内，南汽的产品在多数年份都是供不应求。

到1985年，南汽累计生产汽车20万辆，当年产量超过2.2万辆，仅次于一汽和二汽。

当时南汽在南京拥有多达10个厂区、19个专业厂，其中包括中央路401号地块的总装厂，是事实上的“三汽”。

但实际上在这一年，中国汽车行业也在酝酿一种特别的情绪那是长久闭门造车带来的一种对于开放和引进技术的迫切心情掌舵中国汽车的那些最聪明的人已经意识到，相比外国，中国本土车企已经落后太多了。

而且已经有人做出了示范1985年7月底，广州标致成立了更早之前则是北京吉普和神一般的上海大众。

趋势显而易见，南汽也行动起来了。

这个项目，就是南京依维柯。

依维柯，隐秘的愿望

南京依维柯曾经火到什么程度？

曾经有那么一段时间，我经常需要从郑州回洛阳，距离大约150公里，普通客车行驶时间在3小时左右。

每次想赶时间，总有车站人员说，那你坐依维柯呀。

坐依维柯，只需要不到2小时。

这是我对依维柯的最初印象，也表明当时的南京依维柯，已经成为高速客运的一种现象级车型。

而且从时间角度看，南汽的下手速度一点也不晚南汽和依维柯公司1985年就签了技术转让合同，第二年双方正式签约。

现在回过头来看，依维柯给予南汽的条件堪称优厚意大利政府提供1.1亿美元低息贷款，另外还有1亿美元出口信贷。

有点出人意料的是，南京依维柯的建设周期有点长，1986年开工，1994年才完成竣工验收。

但无论如何，作为南汽的“第二次创业”，这个项目依然备受瞩目。

南京依维柯对于南汽的挑战在于，这是第一次从轻卡跳到轻客领域，这让南汽距离乘用车近了一步这可能满足了南汽的隐秘愿望。

比较有趣的一个细节在于，南京依维柯技术引进的重点实际上依然是轻卡，因为南汽不想继续活在嘎斯的阴影下。但始料未及的是，依维柯轻卡却没有真正被中国用户接受，反而是轻客几乎统治了高速客运市场。

这有点东方不亮西方亮的味道，也把南汽推上了新高峰。

1995年，南汽产量超过8万台，其中依维柯也超过1万台，南汽依然维持了中国最大轻型车生产厂的名号。

也是在这一年，南汽正式被改组为“跃进汽车集团”。

这差不多算是南汽的第二个顶点如果以1995年的指标作为考核，南汽的二次创业堪称辉煌。

不过隐患已经出现。

仅从数据上看，南汽已经无法维持中国车企老三的位置了一汽、上海大众和东风的产量，都超过了南汽。

即便是轻卡这个基本盘，南汽也有点力不从心，在应对庆铃、江铃这样带有日本特色的对手时，虽然销量依然占优，但经济效益上已经掉队。

来自日本五十铃的那种平头轻卡，以出色的经济性备受用户喜欢，而南汽引进的依维柯短头轻卡技术，在适用性方面难以对位日系品牌。

这跟乘用车领域的竞争比较类似日本车的可靠性、经济性对于大多数用户来说无法拒绝。

另一个不确定因素就是轻客。

虽然南京依维柯在高速客运市场掀起了一股风潮，巅峰年度销量超过2万台，但在长途豪华大巴越来越多之后，依维柯相对较小的车身尺寸，乘坐舒适度较差的短板开始凸显。

这让依维柯在高速客运领域的火爆，更多只是一种昙花一现。

但南汽依然应该感谢依维柯后者让南汽在1998年赚到了超过4亿元。

依维柯火爆后，竞争对手也闻风而至同样是在1995年左右，江铃准备和福特合作，搞“全顺”轻客产品，价格和依维柯差不多，都是20万元上下。

还有一点值得一提上海大众的成功，以及各大车展上水泄不通的观众，已经表明乘用车将会是中国汽车市场最大的富矿，而南汽受制于“轻型车”这个定位，一直无法按照自己心中所想去搞乘用车，这对南汽来说是一种极大的刺激。

当时的传说就是“无轿不富”，轻型车这种商用车油水不多，所以南汽又在酝酿第三次创业造轿车。

南京菲亚特，1年辉煌

南汽的乘用车之路，颇具传奇色彩，各种招数都用上了。

南汽先是在江宁搞了一块地，说是要搬迁厂房，实际上则是为生产轿车做准备。

但是技术没有怎么办？

南汽自筹了大多数资金，买下了西雅特公司（后被大众汽车集团收购）的一条二手轿车生产线，用于生产一个被命名为“多用途农用车”的项目。

为了推进该项目，南汽还拉来一个来自马来西亚的“金狮集团”做背书，成立了一个“农用车合资公司”，以收购那条二手生产线。

这些事发生在大概1997年左右。

不难看出，南汽为了生产轿车，游走在政策边缘，打了各种擦边球。

这一切操作，都是为了突破“轻型车”这个标签，顺利上马轿车项目。

但在当时，正式的轿车牌照依然是不可能的，所以这个项目生产的“英格尔”轿车，在国家汽车目录中其实是以“商用车”名义出现。

南汽的想法是，通过迂回方式，把轿车项目做成既成事实，先上车再买票。

某种程度上，这是一次成功的冒险。

金狮集团没多久就退出与南汽的合资公司，而菲亚特在1999年拿出6000万美元接盘，从此为南汽开启了菲亚特时代。

但这种钻政策空子的策略，有没有后遗症？

答案是肯定的。

南京菲亚特造出了第一辆悬挂菲亚特车标的派力奥，但却登不上国家轿车目录。

为了解决这个问题，南汽向主管部门写了一年多检查，才算正式拿到轿车生产资质。

但在挣脱政策束缚后，南京菲亚特因为推出的派力奥车型拥有时尚的外观和小巧车身，被认为代表了意大利设计风格，甚至F1车神舒马赫，也为这款车站台。

2002年1月底投放市场的派力奥，当年12月就下线了其第2万台轿车，2003年更是卖出了3.69万台新车。

这让南汽的第三次创业成功看上去唾手可得。

但不幸的是，菲亚特却在那几年乱作一团。

2000年底，菲亚特集团陷入债务黑洞尽管这一年和通用的结盟换来了18.4欧元的输血资金（对价是20%股权），但并没有真正解决财务危机。

在自顾不暇的情况下，菲亚特对于合资公司南京菲亚特的态度轻描淡写，未导入任何新车型。

即便是发动机，也因为含有通用的技术，无法引入合资公司。

这让合资公司，只能依赖派力奥、西耶那、周末风等3款紧凑级产品事实上这些都是小众市场车型，难以扮演走量车型的角色。

或者可以这么说，菲亚特本身的弱鸡表现，让其手中并没有足够的车型资源，来投放到南京菲亚特。

现在看来，南京菲亚特期待生产中高级轿车的判断是正确的，但菲亚特这个来自欧洲的品牌更多的是小型车。

另外，动荡中的菲亚特人事变动频繁，这也波及了合资公司从2002年开始直到合资公司关门，南京菲亚特一共任命了5个总经理。

而在马尔乔内掌舵菲亚特之后，开始更看重财务指标，亏损的南京菲亚特对他来说也是一个累赘。

合资公司内部双方的矛盾加剧了从2005年南汽以5300万英镑收购破产的MG罗孚，打算把资源倾斜到MG品牌之后，实际上已经不对南京菲亚特抱有希望。

这是最后一次豪赌。

南京菲亚特的合资双方已经貌合神离，2007年底这场婚姻正式结束。

名爵，最后的搏杀

南汽收购MG罗孚是一次搏杀，却最终没有获得想要的结果。

这场搏杀甚至已经超越了南汽本身江苏省和南京市两级政府，希望通过这次收购，在短时间内拯救南汽。

其中的背景在于，2002年开始南汽不再隶属于“中汽总公司”，而是变成江苏省属国企。

当时的南汽处境不妙。

1995年时，南汽还能勉强排在全国车企产量第五（仅比第六的北京吉普多了不到300台车），但到了世纪之交的2000年，已经下滑至12位。

江苏省和南京市目睹了南汽的没落，有心让这家功勋车企重振雄风，所以拿出多达8亿元注资南汽。

但也提出了明确的KPI2003年完成10万台销量目标，2005年必须完成30万台。

南京菲亚特停留在两三万台年销量的状态，让南汽意识到，必须要寻找新的机会，上马新的中高级轿车项目。

破产的MG罗孚，由此被视为一个理想目标。

一旦收购这步棋走活了，可以带动整个南汽实现“从商到乘”的重大战略转型。

南汽在收购项目建议书中说，这是南汽集团“实现跨越式发展的重大举措和极佳的发展机遇”。

为了打好这一仗，南汽专门成立了一个“566”（2005年6月6日）项目小组，全力竞购MG罗孚。

但在南汽动手之前，上汽已经差不多抢先一步了2004年底，上汽就花了6700万英镑，把罗孚的核心知识产权买走。

而且实际上，南汽和上汽原本的计划是联手成立投资公司，共同竞购MG罗孚。

但随着南汽把打翻身仗的希望寄托在这场收购上，双方已经从伙伴变成了竞购对手。

这让有关MG罗孚的收购案，实际上变成了上汽和南汽的一场拍卖会。

在收购的紧要关头，上汽董事长陈虹专门飞到英国，且最高出价达到了6000万英镑。

不过在最后，这场竞逐以南汽成功告终尽管收购条件其实很严苛。

完成这一收购的条件包括，南汽需要至少雇佣2000名被收购方的员工，并在英国继续生产MG品牌的两款汽车。

但这些条件在当时击败上汽的那种情绪化状态下，都被淡化了。

看上去，好像只要在这场收购中打败上汽，就能在市场上打败上汽。

完成收购后，南汽迅速推进MG名爵项目。

在2007年初，南汽就把名爵汽车推下线，并在不到半年内交付给用户。

从产品层面来说，首款车型MG7具备显著的英伦风格，识别率很高。

但糟糕的是，名爵项目没有实现预期中的销量暴涨，2007年才卖出了3000台。

这可能跟当时中国汽车市场正处于起步阶段，人们对于中高级车型的认知有关。

一个典型的案例就是北京现代。

这家由北汽和现代合资的车企，在进入中国的第一年就卖出了超过5万台新车，当年的销量主力索纳塔售价为17.9万-26.5万元。

在当时，北京现代作为一个合资车企，拥有来自现代集团的背书，这能够让其在中高端市场获得用户。

但南汽用收购的破产公司资产来做这种定位相近的车型，用户的接受度还需要一个过程MG在中国的认知度并不高。

当时，MG7的定价区间达到了17.16万-30.28万元，价格上限甚至还要超过北京现代的索纳塔。

而且南汽自身，也早已失去了品牌影响力。

从市场侧反馈的信息就是，至少在短期内，MG名爵项目让人们看不到南汽重新崛起的希望。

2007年，南汽产量仅为9.4万台，所有预期指标都落空了。

这让南汽看上去像是一个无底洞，耗尽了拯救者的所有念想。

所以另一种选择出现了。

经过几个月的谈判，南汽被上汽吞并，不再作为一个独立的汽车集团。

“轻型车”，既是皇冠也是枷锁

大多数人对于南汽的最后印象，可能是南京菲亚特。

这个合资公司生产的标志性时尚小车，短暂引发了一股意大利风潮。

名爵品牌现在属于上汽，而且在海外做的风生水起去年年中，名爵卖出了其在海外市场的第100万台新车。

但这一切都跟南汽无关了。

那么问题来了南汽到底输在哪里？

“轻型车”这个标签，既是皇冠，也是枷锁。

过去40年来，中国汽车崛起的主流，始终是乘用车，而不是南汽起家的商用车。

人们常说中国进入汽车时代，指的是家家都有乘用车，并非130或者131小卡车。

这就天然地把南汽，排除在发展红利之外。

不难发现，南汽的巅峰岁月，其实就是“NJ130”没有竞争对手的短缺时代。

当合资车企的大门被上海大众打开，南汽也想引入合资时，心仪的对象却是五十铃。

这不能怪南汽不想搞乘用车，而是“轻型车”这个定位，在相当长一段时间内，变成了南汽切换乘用车的枷锁。

在这种情况下，五十铃已经是最好的选择了虽然最后达成合作的是依维柯。

可能还有一个原因，那就是南京不是上海。

大众汽车集团也对自己的合资对象是“上海拖拉机厂”感到困惑，但这个项目被作为上海的标杆，中国汽车对外开放的标杆，所以一切都不是问题。

但是南汽想搞乘用车，政策就没有那么宽容了。

这也跟南汽的隶属关系又有点关系有时南汽属于央企，有时是市属国企，有时又变成省属国企。

在不停变化的角色中，南汽连自己是谁家的孩子都要解释半天，想要持续拿到政策实惠，就太难了。

最后一点，可能就是时运不济。

1985年就开始谈依维柯，却花了8年多才投产，其中有些突发因素的确难以控制，这就只能归咎于命运之神了。

曲线合资菲亚特，却没料想菲亚特那么拉胯，连一台中大型车都没有。

这让中国一度最具创新精神的车企，逐渐偏离主流车企集团发展轨迹。

如果南汽与福特、通用这样的巨型车企合资，结果是不是会不一样？

没有如果，也没有时间宝石现在依然活着的车企都曾经被放在火上烤过，只是他们扛过去了，而南汽没有。